Besondere Flugzeuge und Orte

Besondere Flugzeuge, denen ich begegnete ..


Grauer Wolf in Raná

EL2-M Sedy Vlk (Grauer Wolf) OK-WVO26

Rana 2017. Nach vielen Jahren des Bauens hat Jirí Leník ein weiteres einzigartiges Projekt erfolgreich zum Erstflug gebracht. Dieser Graue Wolf (Sedy Vlk) aus den dreißiger Jahren wurde von ihm im wesentlichen neu gebaut. Die Konstruktion wurde von Ludvik Elsnic 1933 vorgestellt und flog auch in Rana. Ein flugunfähiges Exemplar diesen Musters befindet sich im Luftfahrtmuseum Kbely.

Im Juli 2017 hat Jiri Lenik nun seinen flugfähigen Nachbau als EL2-M OK-WVO26 zugelassen und diesen selbst erfolgreich eingeflogen. Da beim Erstflug keinerlei Probleme auftauchten, konnte der Flug gleich auf eine Stunde ausgedehnt werden. Viele Bilder des Erstfluges vom Grauen Wolf EL2-M wurden von Jozef Mezera gemacht und damit diese unwiederbringlichen Momente festgehalten.

Mit dem Modellbauer von Großmodellen Jindrich Stejskal fliegt Jirí Leník Grauen Wolf - Sedý Vlk OK-WKO 26. Für beide war es eine besondere Freude, denn beide haben erfolgreich je einen Grauen Wolf - Sedý Vlk zu Fliegen gebracht. Der eine im Maßstab 1:1 und der andere im Maßstab 1:2.


Foto: Jozef Mezera


Krajánek in Raná

Zlin Z-24 Krajánek OK-8560

Rana 2006. Die Restauration des einsitzigen Segelflugzeugs Krajánek stellt eine besondere Leistung der Oldtimergruppe um Jirí Leník dar. Es handelt sich beim Krajánek um eine tschechische Zlin Z-24 aus dem Jahre 1948, deren Grundkonzeption ähnlich der des Grunau-Babys verwirklicht wurde.

Insgesamt fällt bei der neu aufgebauten OK-8560 die hervorragende Verarbeitung des Flugzeuges auf. Die naturbelassende Holzmaserung ergibt ein heutzutage ungewöhnliches, aber wunderbares Aussehen, sodaß dieses Flugzeug eine Augenweide für alle Oldtimerfreunde sein dürfte. Ich hatte die Gelegenheit, den Nachbau des Flugzeug am Hang in Raná zu fliegen. Daß das Fluggefühl in diesem Flugzeug wie das Flugzeug selbst einzigartig ist, ist sicher nicht verwunderlich.

Die Geschichte dieses Flugzeuges ist schnell erzählt: Der Krajánek OK-8560 wurde bis zum Jahre 2000 in sehr schlechtem Zustand im Depot des Národní technické Muzeum (Praha-Letná) aufbewahrt. Man bat damals Jirí Leník, den Krajánek zu restaurieren, was dieser so gut tat, daß nach Abschluß der Arbeiten sogar die Flugtauglichkeit des fast neu gebauten Krajáneks wiedererlangt wurde. Jetzt gibt es sozusagen 2 Krajáneks OK-8560, den defekten im Depot und den neu aufgebauten, halt wie eineiige Zwillinge. Nach einigen Jahren öffentlicher Präsentationen und Vorführungen im In- und Ausland (Großbritanien, Deutschland, Polen, Österreich, Slowakei) sollte allerdings nun auch die flugfähige Version des OK-8560 wieder zurück ins Depot, wobei er wahrscheinlich voerst der breiten Öffentlichkeit nicht mehr zu gänglich sein wird. Inzwischen wurden die Nutzungsbedingungen neu geregelt, sodaß dieser Krajanek zumindest in Tschechien wieder in der Luft zu sehen ist.


Foto: Jirí Leník


VT-116 Orlík II

VT-116 Orlík II OK-5524

Rana 2011. Lubos Stiburek gestattete mir zum herbstlichen Abfliegen 2011 in Raná dankenswerterweise einen Flug mit seinem wunderbar erhaltenen und gepflegten Orlík II.

Diese Holzkonstruktion von Jirí Matejcek aus dem Jahre 1963 hat 16 m Spannweite und erreicht damit eine Gleitzahl von immerhin 33. In Tschechien fliegen noch viele dieser Segelflugzeuge, sicher auch aufgrund ihrer guten Flugeigenschaften und Ruderabstimmung. 220 Stück wurden im Zeitraum von 1964-1969 insgesamt gebaut.

Die Besonderheit des Flugzeuges ist sicher auch das seinerzeit neuartige tiefe Pendelleitwerk. Als obenliegendes T-Pendelleitwerk verwendet, kenne ich es nur von der 3 Jahre später gebauten SZD-32A Foka 5 (Erstflug 1966) und der SZD-36 Cobra (Erstflug 1969). Leider ist das Flugzeug ausschließlich für den Flugzeugschlepp zugelassen.

Auf dem Foto zum DDR-Baby IIb weiter unten sieht man in der Halle übrigens den Orlík II OK-7403 in einem völlig anderem Farbschema (weiß-rot-blau) stehen.


Foto: Rostislav Subert


Puchacz SZD-50-3 im Segelkunstflug

SZD-50-3 Puchacz Acro D-6636

Nardt 2016. Mit dem Puchacz hat der polnische Hersteller SZD seit 1979 einen sehr erfolgreichen Doppelsitzer hergestellt. Er hat angenehme Flugeigenschaften und ist gut für Streckenflüge geeignet. Als geplanter Nachfolger des Bocian wird er bei uns in Nardt aber trotzdem nicht für die Anfängerschulung eingesetzt, da einerseits unsere Bociane weiterhin im aktiven Einsatz sind und sich andererseits auch die Landeeigenschaften von denen des Bocians erheblich unterscheiden und ein andauernder Wechsel nicht sinnvoll erscheint. Die Produktion des Puchacz wurde erst 2014 endgültig eingestellt und durch den weiterentwickelten SZD-54 Perkoz ersetzt.

Darüberhinaus ist der Puchacz in seiner Acro-Ausführung auch für Segelkunstflüge und Segelkunstflug zugelassen. Diese Flüge sind meiner Erfahrung nach allerdings kritisch, weil die Grenzen in Geschwindigkeit und Belastung sehr eng gesteckt sind. Problematisch sehe ich die vor allem schnellen Figuren wie den Aufschwung, die sich nicht mehr mit 180 km/h fliegen lassen. Deshalb verzichten wir in Nardt auch auf eine Kunstflugausbildung auf unserem Puchacz. Aber mit einer vorhanden und aktiv geübten Kunstflugberechtigung macht der zur ASK-21 sehr agil zu fliegende Puchacz viel Spaß und in Nardt im Lausitzer Seenland sind Segelkunstflüge sogar mit Interessenten möglich, die einmal selbst erfahren möchten, wie die Erde mit dem richtigen Schwung Kopf steht.

Folgendes Segelkunstflug-Programm, erstellt mit der Aerobatic Sequence Design Software OpenAero.net, lässt sich wunderbar mit dem Puchacz fliegen. Aus obengenannten Gründen steht die kubanische Acht allerdings bei mir verkehrt herum.


Foto: Markus Latoschinski


DDR-Baby IIb in Raná

DDR-Baby IIb D-1627

Rana. Das Baby IIb D-1627, hergestellt vom VEB Apparatebau Lommatsch und am 15.5.1957 zugelassen, flog bis zum 9.7.1970 bei der Gesellschaft für Sport und Technik (GST) der DDR. Bei den DDR-Babys handelt es sich um eine konstruktiv nochmals vereinfachte und damit fertigungstechnisch billigere Version des originalen Grunau-Babys IIb.
Die DDR-Babys wurden bei VEB NAGEMA Schmiedeberg (92 Stück), VEB Lokomotiv- und Waggonbau Gotha (68 Stück) und später im Apparatebau Lommatzsch (246 Stück) gebaut.

Das Flugzeug ist meiner Kenntnis nach das einzige flugfähig erhaltene DDR-Exemplar diesen Typs und ist heute beim FC Leipzig in Taucha beheimatet. Es wird dort und anderswo regelmäßig geflogen.


Foto: Jirí Leník


LG-130 Kmotr

LG-130 Kmotr OK-1260

Rana 2014. Das Herbstfliegen 2014 in Raná bot wiederum eine besondere Gelegenheit: Jiri Lenik ermöglichte mir einen Flug mit dem inzwischen in Rana ansässigen Kmotr LG-130 OK-1260.

Gebaut 1950, fliegt der Doppelsitzer mit einer Spannweite von 16 m und Gleitzahl von 20,5 recht gut. Die offensichtliche Besonderheit ist sicherlich die Anordnung der Sitze nebeneinander, was aber den gemeinsamen Flugspaß ungemein erhöht. Die für mich nicht ganz offensichtliche und anfangs problematische Eigenart ist die Anordnung des Bremsklappenhabels in der Mitte zwischen den Piloten. Für den linken Piloten ist das Fliegen mit der linken Hand sicher ein beherrschbares Problem, aber gleichzeitig den Klappenhebel in der rechten Hand zu haben, erfordert ein motorisches Umdenken vom Standardprozess beim Abfangen. Damit sollte man sich vorher vertraut machen.

Angelehnt war der Kmotr LG-130 äußerlich an den Schempp-Hirth Entwurf der Gö-4 (Goevier) aus dem Jahre 1939, wenn auch in Spannweite (16 Meter statt 14,8 Meter) und Form von Flächen und Leitwerken sicher weiterentwickelt, sowie erst in den fünfziger Jahren von Zlin gebaut.


Foto: Jirí Leník


Lehrmeister FES-530

FES-530/I Lehrmeister OY-XAR

Oschatz 2012. Beginnend 1953 in Gotha und ab 1954 in Lommatzsch bei Dresden fortgesetzt, wurde in der DDR das Projekt FES-530 Lehrmeister verwirklicht. Dieser als Schulungsdoppelsitzer konzipierte Typ wurde ingesamt 223 mal in 3 Versionen (FES-530, FES-530/I und FES-530/II) gebaut. Exemplare wurden nicht nur an die Segelflug-Vereine in der DDR geliefert, sondern auch nach Östereich, Syrien, Ägypten und Kuba exportiert. Auch wurden 9 Stück nach Dänemark geliefert. 1980 wurden die letzten Exemplare in der DDR ausgemustert.

Zum 16. Kleinen Segelflugzeug-Oldtimertreffen in Oschatz brachten die Dänen Jorgen Jorgensen und Knut Harbo den FES-530/I Lehrmeister OY-XAR, Baujahr 1961, zu seinem wahrscheinlich letzten Flugbetrieb mit. Auf der Rückfahrt nach Dänemark spendeten sie dieses Segelflugzeug dem Deutschen Technikmuseum in Berlin (DTMB), wo es sicher eine würdige Austellungsstätte gefunden hat. Möglicherweise ist es bald als Ausstellungsobjekt wieder der Allgemeinheit zugänglich.

Damit fliegt momentan in Deutschland nur noch der in Pirna beheimatete Lehrmeister FES-530/II DM-3152.


Foto: Detlef Hagenah


Baby IIb in Laucha

Baby IIb D-6162

Laucha 2007. Am 20.10.2007 hatte ich an der ehemaligen Reichssegelflugschule am Flugplatz in Laucha/Dorndorf die Möglichkeit, mit dem dort beheimateten Baby IIb (übrigens zum Teil Baujahr 1938) einen 1¼ Stunden Flug der ganz besonderen Art duchzuführen. Bei 8°C Bodentemperatur schauten schon einige recht verständnislos auf meine Startvorbereitungen für das mit einem offenen Cockpit ausgestatteten Segelflugzeug.

Trotz der bereits niedrig stehenden Sonne trugen die Aufwinde das Baby IIb schnell auf 1000m Höhe zu den Wolken hinauf. Und dort begegneten mir 2 Dutzend Kraniche, die elegant mit dem Baby IIb kreisten. Bei Geschwindigkeiten um die 50-60 km/h fiel es mir und den Kranichen auch nicht schwer, einander zu folgen. Und so waren die eleganten Vögel aus der offenen Kabine buchstäblich zum Greifen nahe. In ca. 10m Entfernung flogen diese eine Zeitlang Fläche an Flügel, bis es die Kraniche schließlich zum Weiterflug nach Süden drängte und sie mich aus ihrer charakteristischen V-Schwarm-Form entließen.

Was für ein unbeschreibliches Schauspiel der Natur.


Foto: Jirí Leník


Getarnter Schulgleiter SG 38

Schulgleiter SG 38 OK-A910

Schwarzheide 2007. Aufgrund von einigen Beschädigungen an Holz und Bespannung trägt der Schulgleiter SG 38 der tschechischen Fliegerfreunde nach der kurzfristigen Reparatur wohl bis Ende des Jahres 2007 diese ungewöhnliche, aber historisch fundierte Bemalung.

Der Farbton der verwendeten Tarnung entspricht übrigens dem manchmal verwendeten Originalfarbton.


Foto: Jirí Leník


Schulgleiter Erwin II

Schulgleiter SG 38 LS OK-A910 Erwin II

Rana 2009. Nach einer schweren Beschädigung wurde der Schulgleiter Erwin II von Jirí Leník neu aufgebaut. Dabei erfuhr der Schulgleiter auch eine Modifikation seiner Tragfläche und wurde am 18.07.2009 durch Jirí Leník erneut eingeflogen.

Der Name Erwin geht übrigens auf den Begründer des Segelflugzentrums in Raná, Erwin Primavesi, zurück. Dieser hatte ab 1932 das Fluggelände am Berg Rana erschlossen und aufgebaut. Weitere Informationen zu Erwin Primavesi sind auf der Seite über die Veranstaltungen in Raná zu finden.

Die neuen Technischen Daten:
Spannweite: 11.07m
Gewicht: 109 kg


Foto: Jirí Leník


Schulgleiter mit Boot

Schulgleiter SG 38 D-7738 mit Boot

Nardt. Für den Schulgleiter wurde zur Fortgeschrittenenschulung und zum Hochstart eine Kabinenverkleidung entwickelt, die vereinzelt noch im Einsatz zu sehen ist und traditionell als Boot bezeichnet wird. Immerhin bringt diese Boot einen Gewinn von 2 Gleitzahlpunkten, was einer Verbesserung von 25% entspricht. Dies macht sich gerade auch beim Gummiseilstart positiv bemerkbar.

In dieser Konfiguration soll auch der F-Schlepp um einiges leichter werden, da der Schulgleiter besser die Richtung hält. Allerdings gehen der Charme des ansonsten völlig offenen Flugzeuges und dessen unglaubliche Rundumsicht durch das Boot ein wenig verloren ..

Die DDR-Schulgleiter wurden bei VEB NAGEMA Schmiedeberg (68 Stück), im VEB Lokomotiv- und Waggonbau Gotha (329 Stück) sowie im Selbstbau (26 Stück) gebaut. Die heutige D-7738, ehemals 269, wurde in Gotha gebaut.


Foto: Aeroklub Hoyerswerda e.V.


Hol's der Teufel im Doppelschlepp

Hols der Teufel OK-A415

Rana 2004. Der "Hols der Teufel" ist einer der Urväter des Schulgleiters SG 38, von Alexander Lippisch 1923 konstruiert und als erstes Produkt von Alexander Schleicher ab 1927 gebaut. Nichtsdestotrotz sind erstaunlicherweise die Flugleistungen des "Teufels" erheblich besser als die des 10 Jahre später in großer Stückzahl gebauten und bekannteren SG 38.

Das wieder auferstandene Gleitflugzeug der tschechischen Fliegerfreunde und den Maleschka's ist mit Verstrebungen wie die meisten "Teufel" gebaut wurden. Hier im übrigen im wahrscheinlich ersten Doppelschlepp von Gleitflugzeugen am 11.09.2005.

Erste Exemplare des "Teufels" hatten allerdings wie der SG 38 noch einen Spannturm und Seilverspannungen.


Foto: Jirí Leník


Krajánek in Mladá Boleslav

Zlin Z-24 Krajánek OK-8193

Mladá Boleslav 2012. Inzwischen wurde ein weiterer Krajánek OK-8193, diesmal von Zdenek Kropác restauriert und flugfertig gemacht. Nachdem der Krajánek OK-8560 kaum mehr fliegt, ist die OK-8193 nun oft in Raná und anderswo in der Luft zu sehen. Der quitsch-gelbe Krajánek ersetzt hoffentlich die Lücke, die die OK-8560 hinterlässt. So war die OK-8193 im Jahre 2011 bereits in Spitzerberg/Österreich zu sehen, 2012 in Grunau (Jezów Sudecki/Polen) und Mladá Boleslav/Tschechien und zeigt, daß Museumsstücke nicht nur statisch hinter Scheiben zu sehen sein müssen, sondern noch viel mehr Menschen erreichen, wenn die Oldtimer weiterhin und vor allem attraktiver in ihrem Element betrieben und gezeigt werden. Sogar Anfassen ist möglich.

Jedenfalls ist dieser Krajánek exakt an des Original angelehnt und ebenfalls wunderbar gearbeitet, sodaß es eine Freude ist, diesen in der Luft spazieren führen zu dürfen.


Foto: Jirí Leník


Lilienthal Normal-Segelapparat

Lilienthal Normalsegelapparat

Stölln-Rhinow 2006. Stephan Nitsch † baute historische Gleitflugzeuge wie die Lilienthal-Gleiter nach. Zum Oldtimer-Treffen in Stölln-Rhinow brachte er den Nachbau eines "Normal-Segelapparat" von Lilienthal aus dem Jahre 1894 mit und gestattete den Mutigen, diesen auch auszuprobieren. Leider erwies sich der Hangwind als zu schwach, als das wirkliche Flüge erreicht wurden.

Viele seiner Nachbauten befinden sich heute im Otto-Lilienthal-Museum Anklam.


Foto: Fliegerclub Oschatz e.V., Thomas Lange


SZD-9 Bocian im Trudeln über Nardt

Gefahreneinweisung im Bocian D-8234

Nardt 2005. Der Bocian-1E SZD-9bis, eine polnische Holzkonstruktion aus dem Jahre 1953, die seinerzeits auch einige Weltrekorde erflog, erfreut sich noch heute großer Beliebtheit und wird bei uns im Schulungsbetrieb wie im Wettkampfstreckenflug eingesetzt.

Eine Eigenschaft des Bocians ist sein präzises Trudelverhalten. Eine entsprechende Gefahreneinweisung schätzen beispielsweise auch unsere Gäste, mit deren Schulungsflugzeug ASK-21 eine solche Erfahrung nicht zu erlangen ist. Interessant ist zu sehen, wie sich der Bocian kurz nach dem Abreißen der Strömung noch auf den Rücken dreht, bevor das eigentliche Trudeln beginnt.

Dabei ist Trudeln kein spektakulärer Kunstflug, sondern eine unbedingt notwendige Finger-Fertigkeit aller Segelflieger. Dieses sogenannte Steiltrudeln ist relativ typisch für unsere Flugzeuge, wird in der Ausbildung mehrfach geübt und läßt sich sicher ausleiten.


Foto: Hagen Jahn †


SZD-30 Pirat am Himmel über Oschatz

SZD-30 Pirat D-5833

Oschatz 2012. Die polnische SZD-30 vom Hersteller SZD stellt vielerorts hier im Osten noch immer die Basis des einsitzigen Segelflugzeuges bei der Anfängerschulung dar. Mit seinem Kompromiss aus gutmütigen Flugeigenschaften und recht guten Leistungen ist er eine perfekte Ergänzung zum doppelsitzigem Bocian.

Allein das Auf- und Abrüsten des Pirats erfordern Teamgeist, da das verwendete Mittelstück doch recht schwer geraten ist. Bemerkenswert ist auch, daß der Pirat in den Flächen keine durchgehenden Holme mehr verwendet, sondern eine Art Stringerbauweise mit tragender Schale einsetzt. Damit ließ sich ein Wortmann-Laminarprofil problemlos einsetzen. Diese Bauweise wurde auch an den Fokas und Cobras von SZD verwendet.


Foto: Lampe


SZD-24 Foka in Nardt

Foka 4 D-9357

Nardt 2003. Die polnische Foka-C sowie Foka 4 (in mehreren Serien der SZD-24 produziert) stellt neben der Cobra 15 (SZD-36) bzw. Cobra 18 (SZD-39) den Höhepunkt der Entwicklung von Holzflugzeugen bei SZD für die damalige Standardklasse dar. Sie wurde konsequent in Hinblick auf hohe Leistung getrimmt. Dafür nahm man schon einige Hinderlichkeiten in Kauf. Neben der engen Kabine und geringer Sicht nach vorn sind die Kufenlastigkeit sowie die versetzt angeordnete Schleppkupplung Besonderheiten dieser Konstruktion.

Die Nachfolgeversion Foka 5 (SZD-24 E bzw. SZD-32) besaß aus naheliegenden Gründen wie die spätere Cobra ein T-Pendelleitwerk.


Foto: Aeroklub Hoyerswerda e.V.


SZD-36 Cobra 15 in Großrückerswalde

Cobra 15 D-6010

Großrückerswalde 2014. Die Cobra 15 (SZD-36) verkörpert neben der Cobra 17 (SZD-39) wohl den Höhepunkt und damit bereits auch das Ende der Entwicklung von Holzflugzeugen bei SZD für die damalige Standardklasse. Die Cobras verbesserten die Eigenschaften der Foka nochmals durch bessere Gleitzahl, mehr Platzangebot im Cockpit und ein Einziehfahrwerk. Auch GfK-Teile kamen bereits zum Einsatz.

Aufgrund meiner Größe konnte ich erst durch einen kleinen Trick vollständig ins Cockpit steigen. Ohne Schuhe stehen die Fersen so tief, daß es offensichtlich den notwendigen Platz für meine 1,89m Körpergröße im Cockpit gibt.

Ulf Kern organisierte 2014 ein kleines Oldtimer-Treffen in Großrückerswalde in lockerer Atmosphäre und bot mir während dieser Veranstaltung an, dieses wunderbare Flugzeug zu nutzen. Nach kurzer Eingewöhnung gelang gleich ein schöner Thermikflug. Danke dafür.


Foto: Alexander Görnitz


DFS Habicht in Pirna

DFS Habicht D-1901

Pirna 2008. Ein ganz besonderer Oldtimer enstand als privates Familienprojekt mit großem Anspruch: Ein "DFS Habicht E" des deutschen Konstrukteurs Hans Jacobs aus dem Jahre 1936 wurde von Walter, Clemens und Christoph Zahn in mehrjähriger Arbeit neu gebaut und begeistert jetzt durch seine sehr publikumswirksame Präsentation. Dieser Kunstflug-Einsitzer ist übrigens einer von nur mehr zwei flugfähigen Habichten, beide (an der Wasserkuppe und dieser) sind Neubauten.

Als offensichtliche Besonderheit kann man am Habicht die Verwendung des eleganten Knickflügels bewundern. Eigentlich geschaffen, um mehr Bodenfreiheit des Tragflügels zu gewinnen, war er seinerzeit wohl auch eine Modeerscheinung, einfach der Schönheit willen.

Aufgrund seiner hohen Belastbarkeit kam der Habicht in einer 8-m und 6-m Version (Stummel-Habicht) auch zur Pilotenvorausbildung für das Raketenflugzeuges Me 163 zum Einsatz. Endgeschwindigkeiten von bis zu 430 km/h wurden im Sturzflug erreicht.


Foto: Mandy Lepom


SCALE Flugmodell Bocian in Nardt

SCALE Flugmodellbau

Nardt 2003. Daß besondere Flugzeuge nicht immer manntragend sein müssen, fiel mir auch bei diesem Bild auf. Dieses Flugmodell ist eine exakte, detailgetreue Nachbildung eines Bocians, welches noch dazu gute Flugeigenschaften besitzt so und beispielsweise perfekten F-Schlepp vorführen kann.

Da kommt man schnell auf die Idee, sofort einzusteigen. Aber wo bitteschön geht's rein ?


Foto: Aeroklub Hoyerswerda e.V.


Polikarpow Po-2 Podwa in Oschatz

Polikarpow Po-2 / CSS-13 DM-WAH (D-EWML)

Oschatz 2017. Ein weiterer Meilenstein zur Erhaltung der Erinnerung an unserer Luftfahrt-Geschichte wurde mit der flugtauglichen Wiederherstellung der Polikarpow Po-2 DM-WAH (Podwa) erreicht.

Diese war als polnische CSS-13 mit der Werknummer 0408 zuerst im Agrarflug tätig, kam ab 1967 auf den GST-Flugplätzen der DDR zum Einsatz und wurde erst 1976 ausgemustert. Die meisten der in die DDR importierten 24 Po-2/CSS-13 wurden nach Außerdienststellung verschrottet. Die Podwa DM-WAH allerdings, über die Jahre in Riesa-Canitz aufbewahrt (und wohl eher versteckt), wurde vom Luftsportverband Sachsen e.V. nach Jahrzehnten der Aufbewahrung zur Restaurierung an den LTB Fiedler in Auftrag gegeben.

Nach deren Fertigstellung betreibt sie nun der Verein Historische Flugzeuge Sachsen e.V in alter Schönheit unter anderem wie hier in Oschatz beim Oldtimertreffen 2017. Unter anderem führt die Podwa wie damals wieder F-Schlepps mit geeigneten Segelflugzeugen durch. Der Schulgleiter SG 38 gehört dazu.


Foto: Annett Auerswald


Wilga im Doppelschlepp in Nardt

Doppelschlepp Wilga D-EWHY

Nardt 2010. Das polnische Flugzeug PZL-104 Wilga 35 ist unser Motorflugzeug im Verein und ist durch die viersitzige Ausstattung zum Einsatz als Fallschirmspringer- Absetzmaschine und für Rundflüge gut geeignet.

Außerdem eignet es sich durch den kräftigen, russischen 10-Liter 9-Zylinder-Sternmotor AI 14RA mit 260 PS auch zum Schleppen von mehreren Segelflugzeugen, wie hier im Doppel-Schlepp von zwei Bocianen.

Oder selten auch für den Schlepp dreier einsitziger Segelflugzeuge, was dann nach einem russischen Märchen Troika-Schlepp genannt wird. Obwohl das meineserachtens im Märchen eher um die drei Zugpferde eines Schlittens ging .. und diese Art zu schleppen hat sich in den 40er Jahren bei den Lastenseglern als kreuzgefährlich herausgestellt.


Foto: Aeroklub Hoyerswerda e.V.


Banjo UL-Gleitflugzeug in Rothenburg/Oberlausitz Flugschule Storch

Flugerfahrungen mit Banjo D-NGJU

Rothenburg 2009. Anfangs vielleicht etwas belächelt, habe nun auch ich Flugerfahrung mit einem UL-Gleitflugzeug Banjo aus tschechischer Produktion erlangen können. Mit einem Flugzeug, welches nur 10kg schwerer ist als man selbst, fliegt es sich auch bei trübem Wetter erstaunlich gut Thermik. Immerhin ist der Banjo nochmals 20kg leichter als der Schulgleiter, kann deshalb mit der geringen Flächenbelastung auch schwächste Thermikbärte ausfliegen und mit dem modernen Profil respektabel gleiten.

Am Vortag des Herbstanfanges 2009 begann der Wetterbericht mit "Geringe Thermik, SC in 500m, auf 800m ansteigend, später auflösend, Sperrschicht in 1000m .. " Aus dieser Wetterlage heraus ergaben sich immerhin nochmals Thermikflüge von insgesamt 3,5 Stunden.

Vielen Dank an Heinz Storch und seine Flugschule Storch in Rothenburg in der Oberlausitz.


Foto: Mandy Lepom


SF27 M in Strausberg

Scheibe SF 27 M D-KHOA

Strausberg 2015. Der Scheibe SF 27 M ist wohl einer der ersten Motorsegler mit Klapptriebwerk, der in Stückzahlen gebaut worden ist. Mit seinem Hirth F 10 A 1a 4-Zylinder 2-Takt Motor mit 26 PS ist er eigenstartfähig, was unkompliziertes Starten ermöglicht. Trotzdem besitzt er F-Schlepp- und Windenkupplung und kann auch auf diese Weise starten.

Sven Brandhorst pflegt seine D-KHOA in Strausberg und ermöglicht mir auf diesem Flugzeug Erfahrung mit einem Klapptriebwerk zu sammeln. Vielen Dank.


Foto: Sven Brandhorst


HK36-R Super Dimona D-KFBB in Nardt

HK36-R Super Dimona D-KFBB

Nardt 2011. Die Super Dimona D-KFBB vom heimischen Aeroklub Hoyerswerda e.V. war mein erstes motorgetriebene Flugzeug, welches ich allein fliegen durfte. Aufgrund seiner engen Verwandschaft mit Segelflugzeugen lässt sich meiner Meinung nach dieser Motorsegler durch Segelflugzeugpiloten recht schnell beherrschen. Besonderheit der HK36-R-Version ist das Heckrad, welches vor allem Seitenwindstarts und Seitenwindlandungen spannend werden lässt. Allerdings ist Heckraderfahrung eine unbezahlbare Fertigkeit, die jeder Motorflugpilot haben sollte, finde ich.

Mit seinem 80 PS Rotax 912 Motor und dem automatischen elektrisch-verstellbaren Propeller lassen sich neben Rundflügen in günstigen Fällen auch Schleppflüge durchführen. Überraschend war für mich, daß die D-KFBB in ihrem Leben schon an anderen Orten überaus bekannt geworden ist und ich daraufhin sogar angesprochen wurde.


Foto: Alexander Görnitz


HK36-TTC Super Dimona D-KMIS in Großrückerswalde

HK36-TTC Super Dimona D-KMIS

Großrückerswalde 2014. Aufgrund meiner Bekanntschaft mit der D-KFBB wurde mir dankenswerterweise beim Fliegerclub Großrückerswalde die Möglichkeit geboten, ein sogenanntes "Typerating" auf einer moderneren Super Dimona HK36-TTC zu absolvieren.

Obwohl die D-KMIS genauso eine Super Dimona wie die D-KFBB ist, liegen viele Unterschiede und Neuheiten auf der Hand: Die HK36-TTC D-KMIS ist im Gegensatz zur D-KFBB mit einem Bugrad, 115 PS turbo-aufgeladenem Rotax 914 Motor mit anderem Ansaugdruck- und Leistungsschema, neuem Instrumentenbrett, manueller hydraulischer Propellerverstellung, Einzelradbremsen, verriegelbaren Bremsklappen und Winglets ausgestattet, welche aus meiner Sicht eine gründliche Einweisung notwendig machen. Ich hatte jedenfalls alle Hände voll zu tun, mich unter Anleitung zurecht zu finden.

Dann jedoch liegt das Flugzeug wunderbar in der Hand, lässt sich gut Rollen, steigt nach dem Abheben kraftvoll wie im Windenstart und lässt sich eigentlich recht einfach landen. Wenn man nicht gerade wie ich von einer Heckradmaschine kommt. Aber wo viel Licht ist, ist allerdings auch Schatten. Die vielen Extras müssen mit 20 kg weniger Zuladung bezahlt werden.


Foto: Alexander Görnitz


Im Cockpit der Super Dimona

Im Cockpit der Super Dimona

Großrückerswalde 2014. Aufgrund der Möglichkeit zwei Flugzeuge einer Baureihe, aber zwei verschiedener Serien vergleichen zu können, war ich sehr überrascht, wie groß doch die Unterschiede im Cockpit sein können.

Einerseits wurden Instrumente modernisiert, aber auch vergleichbare Instrumente wesentlich anders angeordnet. Das macht eine Umschulung nicht unbedingt leichter und erhöht den Lernbedarf aus meiner Sicht ungemein. Ich verstehe damit auch, warum es schon auf dem Höhepunkt der deutschen Flugzeugentwicklung Bestrebungen gab, ein sogenanntes Einheitscockpit zu schaffen und damit die notwendige Eingewöhnungszeit auf einen ähnlichen Flugzeugtyp wesentlich zu verkürzen.


Foto: Alexander Görnitz


Rotax-Falke in Strausberg

Scheibe SF 25 C Rotax-Falke D-KTIS

Strausberg 2017. Wenn man Motorsegler fliegt, kommt man eigentlich auch kaum an einem Scheibe-Falken vorbei.

Im Rahmen eines Stundenfluges erhielt ich Gelegenheit, einen C-Falken mit Rotax 912 und Zweibeinfahrwerk fliegen zu dürfen. Obwohl dieser keinen Verstellpropeller wie die Super-Dimona besaß, erreichte der Falke eine Reisegeschwindigkeit von 150 km/h. Was ich gut finde ist, daß beide Sitzplätze einen eigenen, linken Bremsklappenhebel besitzen. Nur die Rad-Bremse liegt leider ausschließlich auf dem linken Sitz, was beim Rollen recht seltsam aussehen kann.

Herzlichen Dank an Klaus "Theo" Körner in Strausberg für dieses winterliche Erlebnis.


Foto: Sven Brandhorst


Zlin Z-42M nach dem Einsatz in Mikulovice

Zlin Z-42M

Jeseník 2007. Als ich mit Fliegen begann, gehörte das Fliegen der damals voll kunstflugtauglichen und auch für F-Schlepps zugelassenen Zlin Z-42M dazu, die in der DDR in größerer Stückzahl im Einsatz war. Heute sieht man sie noch ab und zu in Deutschland fliegen, häufiger wird sie jedoch in ihrem Ursprungsland, dem heutigen Tschechien, eingesetzt.

Hier ist sie als Schleppflugzeug in Mikulovice im Einsatz und musste wegen des aufgeweichten Flugplatzes aufgrund der typischen Wellenwetterlage (zwar Winter, aber Föhn im Lee der Berge) einiges wegstecken.


Foto: Alexander Görnitz


Beechcraft Starship 2000

Beechcraft Starship

Strausberg 2011. Sehr futuristisch gestaltet begegnete mir auf meinem ersten Streckenflug mit einem Motorsegler diese seltene Beechcraft "Starship".

Die Starship ist ein sogenanntes Canard-Flugzeug. Canards bzw. Entenflugzeuge haben einige Vorteile gegenüber herkömmlichen Flugzeugauslegungen, konnten sich aber in der Breite nicht durchsetzen. Dabei flogen schon die Gebrüder Wright mit ihren Doppeldeckern Entenflugzeuge, auch die Tupolew TU-144 und die Saab Gripen sind bekannte Entenflugzeuge.

Entenflugzeuge sind so gebaut, daß das Höhenleitwerk vor der tragenden Fläche liegt. Damit ergeben sich besonders bei Verwendung von delta-förmigen Tragflächen optimale Hebelarme. Außerdem kann der Konstrukteur den Einstellwinkel des Höhenleitwerks so wählen, daß ein Trudeln praktisch unmöglich wird.

Die Beechcraft "Starship", hier eine von nur mehr 5 flugfähigen Exemplaren (NC-29 N8244L), verwendet als Antrieb zwei Propeller-Turbinen in Schubauslegung, was optimale Strömungsverhältnisse an den Flächen zur Folge hat. So kombinieren sich geringer Treibstoffverbrauch und hohe Geschwindigkeit in einem sehr ungewöhnlichen, aber schnittigem Flugzeug.


Foto: Alexander Görnitz


Zeitung im Fluge

Thermik

Nardt 2000. Es gibt ja Tage, da sollen vor lauter Thermik angeblich sogar Scheunentore fliegen. Na gut, die habe ich noch nie gesehen, aber immerhin ist mir schon 'mal in 1400 m Höhe eine Zeitung begegnet ..


Foto: Alexander Görnitz


Mein erster Start auf dem Schulgleiter in Nardt

Mein erster Start auf dem Schulgleiter

Der Schulgleiter gehört ja nun schon lange nicht mehr zu den Flugzeugen, die alltäglich im Flugbetrieb verwendet werden. Sie sind selten geworden und hängen meiner Erfahrung nach oft auch an den älteren Segelfliegern unter uns, die den Schulgleiter noch aus ihren Anfangsjahren kennen und den alten Maschinen die Treue halten.

Im August 2000 war es dann notwendig geworden, kurzfristig Ersatz für einen anderen Piloten zu finden. Ich passte zwar überhaupt nicht ins Schema, bin bis dahin meistens nur "Plaste" geflogen, und hatte auch keinen Hang zu Oldtimerflugzeugen. Außerdem habe ich Höhenangst. Deshalb kostete mich mein erster Start auf dem offenen Schulgleiter auch große Überwindung.

Nichtsdestostrotz hat mir dieser Schulgleiter über die Jahre eine ganz neue Welt des Segelfliegens geöffnet, geprägt von Freundschaft, Hilfsbereitschaft und Engagement über Ländergrenzen hinweg. Und wer denkt, daß es mit einem Gleitflugzeug, welches üblicherweise nur 3 Minuten in der Luft ist, langweilig wird, der irrt. Denn der hat nicht die Freude anderer Piloten mit diesem Fluggefühl erlebt oder die der Zuschauer gesehen, die vielleicht in ihrer Jugend Berührung mit dem Schulgleiter hatten. Und eine Lehrer-Lizenz mit 4 Fremd-Startarten (F-Schlepp, Windenstart, Gummiseilstart, Autoschlepp) ist heutzutage auch selten geworden.


Foto: Aeroklub Hoyerswerda e.V.

.. an besonderen Orten


Schulgleiter auf der Elbwiese in Dresden

Schulgleiter SG 38 auf der Elbwiese in Dresden

In den fünfziger Jahren entstanden überall in der DDR Fluggruppen, die teilweise auch von den Betrieben wie beispielsweise der Flugzeugwerft materiell und personell gefördert wurden. Und so wurde auch auf der Elbwiese, inmitten der Stadt Dresden Flugbetrieb durchgeführt. Leider wurde hier Ende der siebziger Jahre wie anderswo auch der Flugbetrieb eingestellt, sodaß ich keine Kindheitserinnerungen daran bewahren konnte.

Der Sächsische Verein für historisches Fluggerät e.V. lud 2009 ehemalige Piloten der Elbwiese und Interessenten zu einem Vortragsabend ein, der durch viele ehemalige Segelflieger besucht wurde.


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Photograph: Peter, Richard sen., Image file name: df_ld_0003141_001


Schulgleiter SG 38 auf der Wasserkuppe

Schulgleiter SG 38 auf der Wasserkuppe

Wasserkuppe 2007. Im Jahre 2007 veranstaltete der Rhönflug Oldtimer Segelflugclub Wasserkuppe e.V. einen Rhönsegelflugwettbewerb für Gleitflugzeuge. Dazu waren aus Anlass des 25-jährigen Jubiläums des OSC Wasserkuppe alle Schulgleiter und "schulgleiterähnlichen" Flugzeuge zu einer gemeinsamen Gummiseilwoche auf die Wasserkuppe eingeladen.

Die Wasserkuppe als "Berg der Flieger" kann sich mit Recht als älteste Segelfluggelände der Welt bezeichnen. Schon 1910 begannen die ersten Flugversuche und bis heute hat die Faszination dieses Fluggeländes nicht nachgelassen.


Foto: Jirí Leník


Segelkunstflug in Rothenburg OL mit Höhenschlepps 1000m

Segelkunstflug in Rothenburg OL nach Höhenschlepp 1000m

Rothenburg 2013. Im Oktober 2013 konnte ich einer freundlichen Einladung der Rothenburger Fliegerfreunde zu Höhenschlepps an der Winde folgen. Bei Auskuppelhöhen von 1100 Metern läßt sich die Höhe wunderbar für ein Kunstflugtraining oder sogar für ein Ausbildungswochenende nutzen. Der Rothenburger Luftsportverein und der Flugplatzbetreiber organisierten dafür nicht nur die erforderliche Schlepptechnik, sondern beantragten gleichzeitig ein passendes NOTAM und die notwendige Anmeldung der flugverkehrsfreigabe-pflichtigen Segelkunstflüge/Kunstflüge im kontrollierten Luftraum.

Damit gestaltete sich eine völlig unkomplizierte und erfolgreiche Kunstflugausbildung mit großen Fortschritten. Alle Elemente des Segelflug-Kunstfluges wie Looping, Aufschwung, Abschwung, Turn, Rolle und Rückenflug wurden doppelsitzig und einsitzig geübt. Auch wenn die notwendige Ausklinkhöhe nach den FAI-Richtlinien von 1200 Metern diesmal vielleicht nicht immer erreichbar war, so ergaben sich nichtsdestotrotz perfekte Übungsbedingungen für die Kunstflugausbildung nach dem Prüfungsprogramm für die Kunstflugberechtigung Segelflug / Segelkunstflug.

Ein herzliches Dankeschön von mir für die Gestaltung der optimalen Bedingungen für den Kunstflug und deren Ausbildung, die den Flugplatz EDBR in Rothenburg in der Oberlausitz an der Neiße mit einer Bahnlänge von 3000 Metern zum empfehlenswerten Ort für den Segelkunstflug machen.


Foto: Klaus "Theo" Körner


Gravitationststart ULF-1 in Grunau

Hol's der Teufel und ULF-1 in Grunau

Grunau. An der "Wiege des Segelfluges" in Grunau im Riesengebirge, wo auch Hanna Reitsch in den 30er Jahren fliegen lernte, dem heutigen Ježów Sudecki in Polen, findet aller 2 Jahre traditionell das Baby-Treffen der Freunde von Grunau Baby II und Baby III statt. Auch zum 31. Babytreffen flogen Hol's der Teufel und ULF-1 außer Konkurrenz mit.

In für uns erstmaliger Ausführung konnten hier mit dem ULF-1 mehrere Gravitationsstarts bzw. Rollstarts durchgeführt werden. Eigentlich ist diese Startart an Einfachheit nicht zu unterbieten: Man lasse ein Flugzeug einen Berg 'runterrollen, bis es die Geschwindigkeit zum Abheben und Fliegen erreicht hat. Dies ist hier am Galgenberg möglich, seitdem die polnischen Fliegerfreunde dafür einen Teil des Berges auf einer Länge von ca. 50 Metern und 2 Metern Breite gepflastert und befestigt haben. Der ULF-1 erreichte bereits auf der halben Strecke seine Abhebegeschwindigkeit und flog wohlbehalten zur Landung ins Tal.


Foto: Jirí Leník


[ PS: Davon abgesehen, konnte während der Veranstaltung ein VW-"Bulli" erfolgreich am Gravitationsstart gehindert werden.. ]


Wellenflug Jeseník/Mikulovice

Wellenflug in Jeseník

Jeseník 2007. Ende 2007 durfte ich auf eine Einladung hin den Flugplatz Mikulovice des Aeroklubs Jeseník für eine Einweisung in den Wellenflug besuchen.

Mikulovice liegt in der Nähe von Jeseník im Polnisch/Tschechischen Grenzgebiet am Nordrand des Altvatergebirges und bietet bei Südwestwind gute Möglichkeiten, in den Herbst- und Wintermonaten in der Langen Welle zu fliegen.

Die dabei auftretenden Wellenformationen der sich auflösenden Staubewölkung beeindrucken den unbedarften Piloten ungemein. Leider kommt die Dynamik der Wolkenfließbewegung auf dem Foto nicht recht zum Ausdruck.


Foto: Ulf Kern


Alpensegelflugschule mit Ka 8 Cabrio

Hangfliegen in Unterwössen mit der Cabrio - Ka 8 D-5375

Unterwössen 2013. Unterwössen in den Chiemgauer Alpen ist schon lange ein Inbegriff des Segelfliegens unter optimalen meteorologischen Bedingungen. Selbst im Lehrbuch der GST "Meteorologie für den Flugsportler" aus dem Jahre 1969 wird Unterwössen als Beipiel für stabile Hangaufwinde auf Basis von Berg-Tal-Wind-Systemen genannt. Das besondere an diesen (anabatischen) Hangaufwinden ist, daß diese bei Sonneneinstrahlung entstehen und sich nur sehr eng an den Hang schmiegen. Deshalb können die Hangaufwinde mit dem Segelflugzeug nur genutzt werden, wenn der Pilot das Segelflugzeug in Baumwipfelhöhe nahe am Hang führt. Und das sollte man sich zeigen lassen, vor allem auch die für Flachlandflieger spannende Platzrunde in Unterwössen.

2013 verbrachte ich meinen Urlaub ebenda. Daher lag es nahe, auch den Flugplatz in Unterwössen zu besuchen. Aufgrund der freundlichen Einladung der Deutschen Alpensegelflugschule sitzt man schon bald selbst im Flugzeug zur persönlichen Einweisung. Nutzen konnte ich meine Einweisung gleich darauf mit der schuleigenen rosa-roten Ka 8 in Cabrio-Austattung.

Noch viel interessanter ergab sich jedoch schnell ein konstruktiver Disput zwischen den anwesenden Fluglehrern der verschiedenen Landesverbände über Übungsinhalte, die trotz gemeinsamer Ausbildungsrichtlinien des DAeC sich teils grundlegend in den Landesverbänden unterscheiden. Beispielsweise die Nutzung von Bremsklappen beim Kurvenflug.


Foto: Alexander Görnitz


Segelflugausbildung in Raná

Fliegen in Raná

Rana 1932. Die wechselvolle Geschichte das Flugplatzes in Rannay, dem heutigen Raná in Tschechien, beginnt bereits in den dreißiger Jahren. In der sogenannten Sudetendeutschen Rhön flogen von den Anfängen der Segelfliegerei bis zu Kriegsende haupsächlich die sudetendeutschen Flieger. Es wurden Hallen errichtet, die noch heute existieren und genutzt werden.

In den achtziger Jahren etablierte sich hier eine Drachenflieger-Gemeinschaft, in der auch DDR-Bürger diesem in der DDR verbotenen Flugsport nachgingen und sich lebenslange Freundschaften aufbauten.

Heute ist Raná eines der Zentren des Oldtimer-Segelflugzeugbaus im Osten. "Hol's der Teufel" und die Z-24 Krajánek sind Beispiele für die hohe Baukunst der Oldtimergruppe um Jirí Leník herum.


Foto: Aeroklub Raná


Hol's der Teufel in Jindrichuv Hradec

"Hol's der Teufel" in Jindrichuv Hradec

Jindrichuv Hradec 2017. Überraschender Weise beginnt auch die Fliegerei in Jindrichuv Hradec (früher Neuhaus) mit einem "Hol's der Teufel". Vor 80 Jahren wurde mit diesem Gleitflugzeug der Flugbetrieb eröffnet.

Heute zeigt sich der Flugplatz in Jindrichuv Hradec moderner. Neben Segelflug und Motorflug ist hier vorallem ein Fallschirmsprungzentrum beheimatet. Und dies macht auch Sinn. Denn die Umgebung lädt sehr zum Anschauen ein. Wir wurden auf der Rückreise eines VGC-Treffens während einer Übernachtung sehr nett empfangen und haben wunderbare Momente erlebt.


Foto: Jindrichuv Hradec


McDonnell Douglas F/A-18 in Payerne in der Schweiz

Statt Axalp nun Flugbetrieb mit F/A-18 und F-5 in Payerne

Axalp 2016. Im Oktober 2016 sollte eigentlich das Fliegerschießen der schweizer Luftwaffe an der Axalp stattfinden, welches jedoch abgesagt wurde. Auch wenn diese einzigartige Veranstaltung an der Axalp in 2016 nicht stattfand, so bietet doch die schweizer Luftwaffe fast täglich vielfältige Möglichkeiten, McDonnell Douglas F/A-18C/D und Northrop F-5E (die übrigens miteinander verwandt sind) im aktiven Flugdienst zu sehen. Und darauf muß man auch nicht lange warten: Flüge in Bodennähe werden beispielsweise bis zum "Lac de Joux" nahe Genf durchgeführt.

Aber es geht noch näher dran: 2 Stunden von der Axalp entfernt liegt in Payerne das Militär-Jetflugzeug Museum "Clin d' Ailes" und lädt zum Besuch ein.
Auf dem nur wenige Meter entfernten Militärflugplatz Payerne sind Starts und Landungen noch viel beeindruckender aus der Nähe zu beobachten. Interessant ist hier zu sehen, daß am Zusatztank die Aufforderung steht, auf der internationalen Notfrequenz 121.5 MHz Kontakt zu halten. Offensichtlich sind die Flugzeuge für Abfangmissionen vorbereitet. Zeitgleich zu diesem Foto fand ein internationales Gipfeltreffen in Lausanne statt.


Foto: Alexander Görnitz


Meine Heimat von oben

Meine Heimat

Vor einiger Zeit war es noch problemlos möglich, auch direkt über meiner Heimat mit dem Segelflugzeug zu fliegen. Ja sogar auf den Elbwiesen inmitten der Stadt wurde einige Jahre lang Flugbetrieb durchgeführt. Leider sind dies heute nur noch Erinnerungen.

Aber am letzten offenen Tag vor Einführung der neuen Kontrollzone gewährte mir die diensthabende Fluglotsin noch einmal einen schönen querenden Überflug über die Bahn 22 des Flughafens, der rechts oben im Bild zu erahnen ist.


Foto: Alexander Görnitz