Flugeigenschaften Schulgleiter SG 38

Flugeigenschaften des Schulgleiters SG 38

Das Fliegen mit den Oldtimern an sich ist schon eine aufregende Sache. Dazu kommen noch einige besondere Startarten, die schon lange nicht mehr gebräuchlich sind, aber mit den Schulgleitern leben und überleben.

Aufrüsten mit zwei Helfern

Zum korrekten Aufrüsten eines Schulgleiters SG 38 gibt es sicher viele Meinungen. Hier meine Methode, die im Wesentlichen mit einem Helfer auskommt und nur für das Ansetzen und Montage der Flächen an den Rumpf einen zweiten Helfer benötigt. Mit einem zusätzlichen Rumpfbock und Flächenbock würde zwar der zweite Helfer gar nicht benötigt werden. Allerdings sind beim Aufrüsten im Freien stets die vorherrschenden Winde zu beachten, die die leichten Schulgleiter-Teile schnell ergreifen und forttragen können! Aus der Erfahrung heraus ist im Zweifelsfall der Aufrüstort zu ändern oder es sind entsprechend mehr Helfer für das Aufrüsten einzuplanen.

Zögling im Fluge

Ausbildung von damals

Über das Fliegen mit dem Schulgleiter Zögling und über die damalige Schulung im Gummiseilstart am Hang fand ich diese bemerkenswerte SW-Filmaufnahme aus vergangenen Zeiten. Ich finde, ein unbedingt sehenswertes Dokument, da auch Aufnahmen während des Fluges mit dem Schulgleiter enthalten sind.

Georg Schwab vom Oldtimer Segelflugclub Wasserkuppe belegt, daß die Aufnahmen auf der Wasserkuppe mit Startrichtung West (vom heutigen Windenstartplatz auf dem Weltenseglerhang) entstanden sind. Georg ist sich so sicher, weil er selbst von dieser Stelle viele SG-Starts mit dem Gummiseil gemacht hat und auch Hunderte von Fliegerkameraden als Fluglehrer mit dem SG in die Luft geschickt hat. Ausserdem sind einige landschaftstypische Merkmale zu sehen, zum einen eindeutig die Eube und einmal auch kurz der alte Wasserturm auf der Kuppe neben der "Baude".

Leider sind über den genauen Inhalt, die Aufnahmetechnik und den Zeitpunkt der Aufnahme keine weiteren Details bekannt. Ich vermute, daß die Aufnahmen zwischen 1935 und 1938 gemacht wurden.

Windenstart

Heute üblich ist der Windenstart mit dem Schulgleiter. Dazu kann jede Segelflugschleppwinde genutzt werden oder auch eine leichtere Drachenflugwinde.
Der Schulgleiter SG 38 verhält sich aufgrund seiner Bugkupplung beim Windenstart etwas anders als Segelflugzeuge mit Schwerpunktkupplung. Gestartet wird mit voll gezogenem Höhenruder und nach dem Anschleppen hebt der SG 38 relativ schnell ab. Durch die an der benutzten Bugkupplung angreifende Zugkraft und des Gewichtes des Windenseils wird der Anstellwinkel jedoch schnell begrenzt und ein relativ flacher Schlepp beginnt. Das automatischen Auskuppeln ist meist mit einem kräftigen Satz nach oben verbunden, weil das Gewicht des Windenstahlseiles abrupt abfällt.

Flugzeugschlepp und Doppelschlepp

Schon weniger verbreitet ist der Flugzeugschlepp des Schulgleiters SG 38. Seit dem 05. Juli 2006 ist der SG 38 D-7738 nach einem erfolgreichen Zugbelastungsversuch für den Flugzeugschlepp zugelassen. Die erlaubte Höchstgeschwindigkeit im F-Schlepp von 90km/h schränkt die Auswahl an möglichen Schleppflugzeugen allerdings ein.
Als bewährte Schleppflugzeuge gelten der Motorsegler Falke SF-25 und das UL-Flugzeug ICARUS C42. Das Schleppen mit einer Super-Dimona ist ebenfalls möglich, wobei bei dies natürlich nicht besonders historisch aussieht. In Tschechien kommt vereinzelt auch die Moravan Aero L-60 Brigadyr, ein Nachfolger des Fieseler Storch Fi-156, zum Einsatz. Pefekte Erfahrungen wurden 2012 mit einer MS 505 des Fliegenden Museums Josef Koch in Großenhain gemacht. Der direkte Nachfahre des Fieseler Storchs überzeugte bei 70km/h Schleppgeschwindigkeit mit 4-5m/s Steigen. Besser geht's nicht. Mit Schulgleitern, die als UL-Segelflugzeug wie die OK-A910 zugelassen sind, wurden mit Schlepp-Trikes ebenfalls gute Erfahrungen gemacht.

Am 11.09.2005 flogen "Hol's der Teufel" OK-A415 und der Schulgleiter SG 38 OK-A910 den wahrscheinlich weltweit ersten Doppelschlepp von Gleitflugzeugen, gezogen von einer Jak-12.

Beachtenswert sind noch folgende Hinweise: Wie bei allen F-Schlepps macht es bei Seitenwind Sinn, den Schulgleiter ins Lee versetzt hinter der F-Schlepp-Maschine aufzustellen. Damit ergeben sich wieder symmetrische Wirkungs-Verhältnisse des Propellerstrahls am Tragflügel des Schulgleiters und die Tendenz, beim Anrollen die luv-seitige Fläche abzulegen, wird minimiert. Weiterhin sollte im Moment des Auskuppelns der Steigflug beendet sein. Ansonsten kann es passieren, daß insbesondere bei weiteren großem Steigen der Schleppmaschine das Schleppseilende beim Nachdrücken des Schulgleiters den Piloten oder den Schulgleiter trifft.

Ansonsten ist der Flugzeugschlepp vor allem bei Thermik echt sportlich, da die Kräfte und Aussteuerwege am langen Steuerknüppel doch erheblich sind. Kurioser Weise wurde mit Erteilung der F-Schlepp-Berechtigung die Beschränkung auf eine maximale Flughöhe von 300m offiziell nicht aufgehoben, da dies eine noch heute gültige Forderung der Bauvorschriften aus dem Jahre 1939 ist.

Gummiseilstart

Heute nur noch selten im Gebrauch ist der Gummiseilstart. Dazu wird die Spannkraft eines ausgezogenen Gummiseils genutzt, um dem Schulgleiter zum Start eine Anfangsgeschwindigkeit zu geben. Damit kann der Schulgleiter abheben und ein kleine Strecke fliegen. Macht dabei unheimlich viel Spaß!

Der Gummiseilstart ist zwar auch in der Ebene möglich (folgendes Video zeigt einen solchen Gummiseilstart in der Ebene in Altenburg-Nobitz), aber urspünglich diente er zum Start beim Segelfliegen am Hang. Dabei rennen bis zu 12 "Gummihunde", also die Seilauszieher, bergab und spannen das Gummiseil. Ist die notwendige Spannung erreicht, wird die Verankerung des Flugzeuges gelöst und der SG 38 "schiesst" vorwärts. Wenn gleichzeitig der Hangwind unter die Flügel greift, kann sogar ein längerer Flug folgen, nach dem auch wieder an der Startstelle gelandet werden kann. Trägt der Hang nicht, so muß im Tal gelandet werden und ein schweißtreibender Rücktransport zur Startstelle beginnt.

Dieser Gummiseilstart ist die eigentlich authentische Startart des Schulgleiters und wurde bis in die 50er Jahre sehr oft praktiziert. Ein Gleitflugzeug nur mit Hilfe von Muskelkraft in die Luft zu befördern, ist schon einzigartig und umweltfreundlich noch dazu. Die Normallänge eines Startseiles beträgt insgesamt zwischen 44m und 50m, aufgeteilt und mit Hanfseilen verlängert auf zwei Schenkel für die Gummihunde.

Zum Gummiseilstart-Tag 2007 auf dem Flugplatz Nardt und beim Fliegen am Hutberg in Kamenz konnten wieder einige Gummiseilstarts mit dem Schulgleiter SG 38 gemacht werden und eine Reihe von Befähigungen nachgewiesen werden.

Eine detailierte Anleitung zum Gummiseilstart sowie die dafür erstellte Ausbildungsrichtlinie können abgerufen werden.

Autoschlepp

Der Autoschlepp oder Kraftwagenschlepp wird in Europa nur noch selten praktiziert. Sinnvoll einzusetzen ist dieser besonders bei entsprechend langen Startbahnen. Er wird auf mehrere Arten praktiziert:

Einerseits kann das Zugfahrzeug den Schulgleiter an einem fest angeschlagenem Seil ähnlich wie bei einem Drachenstart vorwärtsziehen, wobei das Flugzeug an Höhe gewinnt. Das Schleppen über eine Umlenkrolle ist möglich, um die Auskuppelhöhe zu vergrößern und die Sicht zwischen Schleppfahrer und Flugzeug zu verbessern.
Um Kräfte und Geschwindigkeiten von Flugzeug und Zugfahrzeug besser anpassen zu können, kann auch eine zusätzliche Abrollwinde auf dem Zugfahrzeug installiert werden, die während des Autoschlepps langsam Seil nachgeben kann und so die Auskuppelhöhe effektiv verbessern kann.

Eine zum Autoschlepp erstellte Ausbildungsrichtlinie kann abgerufen werden.

Am 6.07.2008 konnte beim Autoschlepp in Reinsdorf eine Ausbildung zur Startart Autoschlepp abgeschlossen werden, die es hoffentlich ermöglicht, auch zukünftig diese fast vergessene Startart zu erhalten.

Flug und Landung

Das Gleitverhältnis des Schulgleiters beträgt bei 52 km/h nur ca. 1:6, optimistische Schätzungen gehen bei Benutzung der Bootverkleidung von bis zu 1:10 aus. Dieses Gleitvermögen ist das eigentliche A und O beim Schulgleiter-Fliegen. Bei den geringen Auskuppelhöhen aus dem Windenschlepp heraus von ca. 200m ist deshalb oft nur eine kleine Platzrunde möglich, manchmal noch nicht mal das. Dann ist eine Umkehrkurve mit nachfolgender Rückenwindlandung sinnvoll.

Da es keine Landehilfen gibt, ist eine wohl überlegte Platzrundeneinteilung unbedingt notwendig. Besondere Beachtung sollte die letzte Kurve zum Eindrehen in den Endanflug finden. Diese darf nicht zu spät geflogen werden, damit ein Aufsetzen im Schiebeflug vermieden wird. Um den Gleitwinkel wenigstens ein wenig steuern zu können, kann man schneller fliegen, um noch schneller zu sinken. Allerdings kann man den Schulgleiter nicht mehr "hochziehen", um die Energie wieder in Höhe umsetzen, weil nach dem "Nase hoch nehmen" die Fahrt mit dem großen Anstellwinkel aufgrund des hohen Widerstandes gleich wieder weg ist. Somit ist das zielgenaue Landen am T schon recht anspruchsvoll.

Zum Abfangen sollte die Geschwindigkeit ca. 60-65 km/h betragen, um ein wenig ein Ausschweben zu ermöglichen. Ansonsten würde sich der Schulgleiter nach dem Abfangen sofort hinsetzen.

Zum Transport des Schulgleiters ist ein sogenanntes Kullerchen sinnvoll, wie es ganz einfach rechts zu sehen ist. Bilder vom Kullerchen gibt es auch in der Galerie zu sehen.

Pendelbock mit Zeichnung

Bevor die Flugschüler damals jedoch erste Starts machten, wurde instensiv über die Handlungen bei Start und Landung gesprochen. Als Hilfsmittel kam dabei auch der sogenannte Pendelbock auf. Der Schulgleiter wurde in den Wind gedreht und in einen Bock gespannt, der diesen, kardanisch aufgehangen, beweglich machte. Damit konnten zumindest die richtigen Steuerbewegungen und Längsneigung geübt werden.

Gerhard Maleschka baute einen dieser Pendelböcke nach. Neben den Fotos auf den Seiten der Einsätze des Pendelbocks werden hier Skizzen zu Nachbau eines funktionsfähigem Pendelbocks auf Zeichnung A1 angegeben. Und daß dieses Prinzip funktioniert, zeigen zumindest die Übungen in Oschatz und Jena-Schöngleina.

Hinweise: Die Verstelleinrichtung zur Schwerpunktlage wurde aus einem modifizierten Wagenheber eines Ford Sierra gebaut, der eine passende Spindel und Aufnahmevorrichtung bereits mitbringt. Die Spindel der Verstelleinrichtung und die Nutzung der vorgesehenen Trimmgewichte erlaubt eine korrekte Schwerpunktlage von 40 kg bis 88 kg einzustellen.

Sollten weitere Hinweise zum Nachbau erforderlich sein, bitte ich um eine entsprechende Nachfrage.

Kurioses, auch Doppelsitzerschulung gab es ...[1]

Herr Alfred Gephardt stellte freundlicherweise folgendes Bild zur Verfügung, welches einen doppelsitzigen Schulgleiter der Bauart SG 38 zeigt, aufgenommen bei der SFB Backnang in Backnang-Heiningen bei Stuttgart. Aufgrund dieser Aufnahme ist wohl sichergestellt, daß auch mit den Schulgleitern vereinzelt eine Doppelsitzerschulung ausgeführt wurden ist.

Herr Kai Schwämmle ergänzte als ehemaliges Mitglied der SFG Backnang dazu, daß der Fluglehrer Alfred Giess diesen Umbau vorgenommen hat. Im Grunde war der Sitz nur ein Gurtband, ergänzt durch Gurtzeug und der Verlängerung des Steuerknüppels sowie der Pedalen. Auf diese Weise wurde dann an der Winde (!) geschult. So hat es jedenfalls Helmut Giess, der Sohn von Alfred Giess, der wiederum vor 20 Jahren Fluglehrer von Herrn Schwämmle war, berichtet.
1952 hat die Zeitschrift "Mechanikus" in Heft 9 darüber berichtet. Hier ausschnittsweise der Beitrag mit freundlicher Genehmigung des J.F.Schreiber Verlags in Esslingen und München. Vielen Dank an Herrn Helmut Giess für seinen Hinweis auf den Zeitungsbeitrag in "Mechanikus" und dessen Kopie über das Schaffen seines Vaters im Jahre 1952.

Einsitzer mit Doppelsteuerung - Ein Gedanke, der sich sicher durchsetzen wird

Es ist eine längst bekannte Tatsache, daß die Segelflugschulung im Einsitzer gewisse Nachteile hat. Als bei uns die Massenausbildung noch von oben angeordnet wurde, hatten die Fluglehrer keinen leichten Stand, denn ihnen wurde nahezu alle Verantwortung auferlegt. Wie oft mußten wir entgeistert zusehen, wenn einer unserer Schüler auf Höhe gebracht wurde und dann plötzlich trotz aller Ermahnungen und Belehrungen sich lediglich in der Luft befand, wobei er alles mühsam, gelehrte oder - je nach Einstellung - eingepaukte, vergessen hatte.

Bei den scharfen Sicherheitsbestimmungen - die aber unbedingt am Platze waren - war es nicht zu verwundern, daß der Fluglehrer immer mit einem Fuß im Grabe und mit dem anderen im Zuchthaus stand. Wie atmete der Fluglehrer auf, wenn er seine Lehrberechtigung für Doppelsitzer hatte und im Kranich oder der Goevier seine Schüler einschaukeln konnte.

Wie dringend der Ruf nach einem Doppelsitzer als Schulmaschine ist, lassen die in der letzten Zeit herausgekommenen Neukonstruktionen wie: Doppel­Raab, Baby III oder Mü 13 E erkennen. Nach der Einführung des Windenstarts ist die Einsitzerschulung mit ihren erhöhten Gefahren gegenüber der Hangschulung nicht mehr vertretbar. Der Dt. Ae.C. bemüht sich um die Schaffung eines möglichst billigen Zweisitzers für Schulungszwecke. Ehe aber solch eine Neukonstruktion herauskommt, können einige Jahre vergehen.

Doppelsitziger Schulgleiter Eine gute Idee hatte der Fluglehrer Alfred Giess, der heute in Großaspach, Krs. Backnang/Württemberg ist, und früher in Ostpreußen und im Baltikum war. Er baute unseren guten alten "Bauernadler", den SG-38 als Zweisitzer um. Ein im Schwerpunkt befindlicher Sitz, kaum größer als ein Fahr- oder Motorradsattel, zwei zusätzliche Pedale für das Seitenruder und ein Ausleger am Steuerknüppel ist alles was zum Umbau gehört. Daß diese Aenderung normalerweise nicht zulässig ist, dürfte einleuchten. Jedenfalls schulte Giess auf eigene Verantwortung nach dieser Methode. Es war jedoch nicht zu vermeiden, daß die zuständige Behörde, der WLV, Kenntnis von dieser nicht zugelassenen Zweisitzerschulung erhielt und einen Vertreter der technischen Kommission nach Backnang schickte, der auch gerade im richtigen Augenblick, als Fluglehrer und Schüler starteten, erschien. Daß der Prüfer zunächst keineswegs davon erbaut war, ist begreiflich. Nach längerem Verhandeln, wobei der Wille, ein vorhandenes und tausendfach erprobtes Fluggerät als Zweisitzer mit denkbar geringen Mitteln umzubauen und zu verwenden, den Sicherheitsbestimmungen gegenüberstand, wurde Giess ausnahmsweise die Genehmigung erteilt, die Versuche zur weiteren Erprobung fortzusetzen.

Am Schulgleiter ist nur wenig zu ändern, wenn es sich um die erste Anfängerschulung handelt. Es wirkt sich günstig aus, daß der zusätz­liche Sitz genau im Schwerpunkt liegt. Die normalzulässige Belastung von 90 kg wird um etwa 50-60 weitere kg erhöht, was einer Mehrbelastung von etwa 4 kg je qm entspricht. Diese kann im Geradeausflug (5-10 m Höhe) ruhig in Kauf genommen werden; denn die Geschwindigkeit erhöht sich hierbei nur um etwa 15-18 Prozent. Im entsprechendem Maße nimmt damit auch die Steuerempfindlichkeit zu. Daß das für Schüler kein Nachteil sein kann, dürfte einleuchten; denn sie nähert sich dadurch der eines Übungsseglers wie etwa dem Grunau Baby.

Der Vorgang beim Schulen ist im umgebauten SG-38 folgender: bei den ersten 3-5 Starts sitzt der Schüler im "Notsitz" und hat weiter nichts zu tun, als den Flug­ und Landevorgang zu beobachten und sich daran zu gewöhnen. Dann kommt er nach vorn, um am Steuer mitzufühlen. Nach etwa 10-15 Starts ist er in der Lage, selbst zu steuern und einwandfrei geradeaus fliegen zu können. Schon der erste Alleinflug zeigt, daß er ohne die sonst zu sehende "Schaukelei" auskommt, soviel hat er am Doppelsteuer schon bei dieser angenehmen Schulung gelernt. Anders liegen jedoch die Verhältnisse, wenn der Schulgleiter als Doppelsitzer Hochstarts ausführen soll. Hier ist es nicht zu umgehen, daß gewisse konstruktive Aenderungen (Verstärkungen usw.) vorzunehmen sind. Aus diesem Grund ist es unter allen Umständen zu unterlassen, derartige Versuche vorzunehmen, ehe die techn. Ausschüsse ihr gewichtiges Wort mitgesprochen haben. Erst, wenn die Versuche als abgeschlossen gelten können, und entsprechende Umbaugenehmigungen vorliegen, kann auf diesem Gebiet etwas unternommen werden.

Jedenfalls zeigt sich hier aber ein Weg, die Schulung im Segelflug zu beschleunigen und die Bruchgefahr durch bessere Ausbildung, die nun mal der Doppelsitzer bietet mit geringen Mitteln zu verringern. Es steht außer Zweifel, daß der umgebaute Schulgleiter wegen seiner Billigkeit großes Interesse erweckt. Wir raten jedoch nochmals dringend, keine Änderungen selbständig vorzunehmen, sondern erst einmal abzuwarten, bis die erhoffte Genehmigung (wahrscheinlich zunächst nur für Geradeausflüge bis 10 m Starthöhe) seitens der zuständigen Stellen vorliegt. Wer jetzt schon näheres erfahren möchte, wende sich an Segelfluglehrer Giess, der die Absicht hat, zum gegebenen Zeitpunkt Umbaupläne in Verbindung mit den zuständigen Stellen herauszubringen.


Mit freundlicher Genehmigung des J.F.Schreiber Verlags in Esslingen und München. Vielen Dank an Herrn Helmut Giess für seinen Hinweis auf den Zeitungsbeitrag in "Mechanikus" und dessen Kopie über das Schaffen seines Vaters im Jahre 1952.

Flugleistungsvermessung des Schulgleiters SG 38

Idaflieg-Vermessung des SG 38 in 2009[2]

Zum Idaflieg-Sommertreffen 2009 wurde der Idaflieg die Möglichkeit eingeräumt, einen SG-38 für Untersuchungen zu Nutzen. Eine Flugleistungsvermessung in Anlehnung an das Höhenstufenverfahren ergab sich als einzig sinnvoll durchführbare Untersuchung. Nachfolgend sind die Flugversuche und die Auswertung beschrieben. Abschließend wird anhand der bestimmten Flugleistung der Index des SG-38 ermittelt.

Die Ergebnisse der Flugleistungsbestimmung liegen in realistisch zu erwartenden Größenordnungen, wobei in Literatur und Internet zu findende Werte etwas optimistischer sind. Der ermittelte Index von 22 gemäß DAeC-Indexliste repräsentiert die vergleichsweise zurückhaltende aerodynamische Leistungsfähigkeit dieses Flugzeugs.

Dipl.-Ing. Falk Pätzold, der die Messungen leitet, stellte freundlicherweise den Meßbericht und die Auswertung unter dem Titel


Vorläufige Ergebnisse der Höhenstufenvermessung
des SG-38 (D-8985) zum Idaflieg-Sommertreffen 2009
und Bestimmung des Index für DAeC-Indexliste

Dipl.-Ing. F. Pätzold
Institut für Flugführung, TU Braunschweig
in Zusammenarbeit mit der
Interessengemeinschaft Deutscher Akademischer Fliegergruppen
(Idaflieg)
und dem
Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR)

zur Verfügung.

In "segelfliegen - Das Magazin für den Segelflieger" 3-2010 (Mai-Juni) erschien über eben jene Flugleistungsvermessung der folgende interessante Artikel, welcher hier und mit freundlicher Genehmigung gekürzt wiedergegeben wird.

"Flugleistungsvermessung einmal anders - Idaflieg-Vermessung des SG 38"

von Jochen Ewald †



Zeitgenössische Datenspiegel nennen für den SG 38 einzig eine beste Gleitzahl von 10 bei 52 km/h und ein geringstes Sinken von 1,3 m/s bei 48 km/h. Als Mario Selss den Studenten der Idaflieg (Interessengemeinschaft der deutschen Akademischen Fliegergruppen) auf dem 2oo9er Sommertreffen seinen in den frühen 5oer-Jahren gebauten SG 38 zum "Ausprobieren" zur Verfügung stellte, meinte er "Ihr könnt ihn ja mal vermessen!".

Messmethode

[...] Zur Messung stattete IFF-Mitarbeiter Falk Pätzold den SG 38 mit der Reserve-Messanlage des IFF aus. Hinter dem Sitz wurden auf dem Rumpfbalken der GPS-Empfänger, der Messdatenerfassungs-Computer, der Akku zur Stromversorgung und die notwendigen Drucksensoren mit Gewebe- und Spannbändern befestigt. Zur präzisen Messwertaufnahme wurde über der Flügelnase eine sehr Anströmwinkel-tolerante Kielsche Gesamtdruck-Sonde (Staurohr) angebracht, zur genauen Messung des statischen Druckes diente eine am Schwanz befestigte Kegelschleppsonde des IFF, die den vom Flugzeug ungestörten statischen Druck an einer Messstelle im Schlauch, deutlich vor dem Schleppkegel, misst. Ein Temperatursensor auf dem Instrumentenpilz lieferte zudem die zur Normierung der Messwerte ebenfalls benötigte Umgebungstemperatur.

Der Messflug

[...] Da ich bereits ein wenig F-Schlepp-Erfahrung auf Schulgleitern hatte, wurde ich als erster "Messpilot" ausgewählt. Nach sorgfältigem Check des SG, der Messanbauten, der Trimmung (mit einem Gewicht hinten und der Messanlage ergab sich eine mittlere Schwerpunktlage), der Abklebung der Spaltverkleidung und der Querruderspalte (unabgeklebt sind F-Schlepps mit Schulgleitern aufgrund des dann sehr hohen Querruder-Giermoments "echte Arbeit") sowie einer Rasur (wir wollen ja Höchstleistung bei laminarer Gesichtsumströmung...) platziere ich mich mit Schutzbrille auf dem Sitzbrettchen und befestige das Bedienteil der Messanlage am Oberschenkel. Die Messflüge mit dem SG machen wir abends, kurz vor Sonnenuntergang, bei ruhiger Luft.

Als Schlepper kommt Jochen Hammele mit dem Ultraleicht FK-9 des Luftsportring Aalen, das auch für so langsame Segler hervorragend geeignet ist. Am 8o m langen Dyneema-Seil zeigt sich der SG 38 bei 85 km/h Schleppgeschwindigkeit sehr angenehm, stabil und komfortabel im F-Schlepp, auch wenn ich ordentlich am "langen Arm" nachdrücken muss: die tiefe Schleppkupplungs-Anbringung erzeugt in Verbindung mit der hohen Flügelanordnung ein kräftiges aufrichtendes Moment. Eine durch das gedrückte Höhenruder hervorgerufene Destabilisierung um die Querachse, wie ich sie beim RRG-1 Zögling schon bei 8o km/h erlebte (und der man durch leichtes Übersteigen der Schleppmaschine begegnen kann, daher das lange Schleppseil), tritt hier selbst bei 9o km/h auf gleicher Höhe mit dem Schlepper nicht auf. In 1400 m über Platz klinke ich aus und richte die Nase des SG gegen den Wind aus - bei den zu erwartenden hohen Sinkwerten im Schnellflug will ich mich nicht zu weit vom Platz weg versetzen lassen und eine Außenlandung riskieren.

Beim Beschleunigen auf den ersten und schnellsten Messpunkt (mit 1oo km/h reize ich den zugelassenen Geschwindigkeitsbereich des SG nicht ganz aus) stelle ich fest, dass das Einstellen und Konstanthalten der Fahrt auf dem SG doch nichtganz so einfach ist wie in modernen Seglern: meine Flugrichtung zeigt nach Westen, wo die Abendsonne den zum Fahrtkonstanthalten nötigen Horizontbezug doch merklich verschlechtert, der Instrumentenpilz als "höchster" Bezugspunkt liegt weit unter dem Horizont und der Venturirohr-betriebene Fahrtmesser des SG gibt sich relativ träge.

Dann sind 1oo km/h erreicht und stabilisiert (die Luft zieht ganz ordentlich am Gesicht und trotz Abklebung auch in die Hosenbeine...), die Taste zum Markieren des Messpunktbeginns bei der Datenaufzeichnung gedrückt und - oops-der Fahrtmesser zeigt schon wieder nur 95. Nase noch ein wenig runter, geht die Höhe schnell weg! Also muss der Messpunkt halt kurz und ungenau bleiben. Taste zum Messpunktende drücken und auf die nächste zu messende Fahrt, 95 km/h, stabilisieren, dasselbe Spielchen. In 5 km/h-Schritten geht's so weiter, irgendwann drehe ich rum und "messe mich" zum Platz zurück.

Jetzt, bei den langsameren Geschwindigkeiten, ist das Fahrteinstellen und -halten etwas einfacher und die Luft wärmer geworden, bei der geringeren Sinkgeschwindigkeit kann ich auch die Messabschnitte etwas länger ausdehnen. Der letzte Messpunkt bei 4o km/h Fahrtmesseranzeige, bei 38 km/h geht der SG auf die für ihn so typische, nahezu zu gutmütige Art fast unmerklich in den Sackflug über.

Auswertung

Für Falk Pätzold war die Arbeit damit noch nicht vorbei: Die gespeicherten "Rohdaten" mussten vor- und aufbereitet werden, damit sie letztendlich zur Auswertung und Erstellung der normierten Polaren taugten. [...] Auf dem Idaflieg-Wintertreffen im Januar in Esslingen konnte er erste Ergebnisse vorstellen.

So richtig "gut" war das in nur zwei Flügen mit sehr kurzen Messabschnitten und Fahrtschwankungen gewonnene Material natürlich nicht, zur Erstellung in Bezug auf die schlechten Gesamtleistungen des SG einigermaßen realistischer Polaren reichte es jedoch aus: 72 Jahre nach Vorstellung des Typs können nun endlich gemessene Flugleistungsdaten veröffentlicht werden! Ein wenig schlechter als die zeitgenössischen Werksangaben scheint der SG 38 schon zu sein, aber, welcher Hersteller hat seine Werksangaben in der Zeit vor den regelmäßigen Idaflieg-Flugleistungsmessungen nicht ein wenig "geschönt"?


Diagramme: Falk Pätzold / IFF

w-V-Diagramm: Die Sinkgeschwindigkeitspolare, bezogen auf ein Fluggewicht von 197,3 kg, zeigt eine tatsächliche Mindestgeschwindigkeit von 48 km/h und ein geringstes Sinken von rund 1,85 m/s bei 53 km/h - die Streuung der Messpunkte zeigt allerdings auch, dass dies wirklich nur ein "statistischer Mittelwert" ist.

E-V-Diagramm: In der Gleitzahlpolare ist eine (ebenfalls wieder gemittelte) beste Gleitzahl von etwa 8,3 bei 58 km/h erkennbar. Ein Vergleich der Messpunkte aus dem ersten und zweiten Flug lässt vermuten, dass ein leichter, schlanker Pilot (trotz Hochrechnung der Daten auf das normierte Abfluggewicht) auf dem Sitzbrett des SG 38 durch die Vorteile seiner günstigeren Körper-Aerodynamik durchaus mit etwas besseren Flugleistungen rechnen kann.

Mit freundlicher Genehmigung von " segelfliegen - Das Magazin für den Segelflieger". Den vollständigen Artikel lesen Sie in Ausgabe 3-2010 von segelfliegen.

Literaturverzeichnis

[1] "Mechanikus Heft 9/1952" - J.F.Schreiber Verlag in Esslingen und München - 1952

[2] Vorläufige Ergebnisse der Höhenstufenvermessung des SG-38 (D-8985) zum Idaflieg-Sommertreffen 2009 und Bestimmung des Index für DAeC-Indexliste - Dipl.-Ing. F. Pätzold, Institut für Flugführung, TU Braunschweig - 2009, 2011

[3] "Klassiker der Luftfahrt Heft 8/2015" - Gedanken zur Segelflugausbildung - Motor Presse Stuttgart GmbH und Co. KG - 2015