Flugeigenschaften des Schulgleiters SG 38
Das Fliegen mit den Oldtimern an sich ist schon eine aufregende Sache. Dazu kommen noch einige besondere
Startarten, die schon lange nicht mehr gebräuchlich sind, aber mit den Schulgleitern leben
und überleben.
Ausbildung von damals
Über das Fliegen mit dem Schulgleiter Zögling und über die damalige Schulung im Gummiseilstart am Hang
fand ich diese bemerkenswerte SW-Filmaufnahme aus vergangenen Zeiten.
Ich finde, ein unbedingt sehenswertes Dokument, da auch Aufnahmen während des Fluges mit dem Schulgleiter enthalten sind.
Georg Schwab vom Oldtimer Segelflugclub Wasserkuppe belegt, daß die Aufnahmen auf der Wasserkuppe
mit Startrichtung West (vom heutigen Windenstartplatz auf dem Weltenseglerhang) entstanden sind. Georg ist
sich so sicher, weil er selbst von dieser Stelle viele SG-Starts mit dem Gummiseil gemacht hat und auch
Hunderte von Fliegerkameraden als Fluglehrer mit dem SG in die Luft geschickt hat. Ausserdem sind einige
landschaftstypische Merkmale zu sehen, zum einen eindeutig die Eube und einmal auch kurz der alte
Wasserturm auf der Kuppe neben der "Baude".
Leider sind über den genauen Inhalt, die Aufnahmetechnik und den Zeitpunkt der Aufnahme keine
weiteren Details bekannt. Ich vermute, daß die Aufnahmen zwischen 1935 und 1938 gemacht wurden.
Windenstart
Heute üblich ist der Windenstart mit dem Schulgleiter. Dazu kann jede Segelflugschleppwinde
genutzt werden oder auch eine leichtere Drachenflugwinde.
Der Schulgleiter SG 38 verhält sich aufgrund seiner Bugkupplung beim Windenstart etwas anders
als Segelflugzeuge mit Schwerpunktkupplung. Gestartet wird mit voll gezogenem Höhenruder
und nach dem Anschleppen hebt der SG 38 relativ schnell ab. Durch die an der benutzten Bugkupplung
angreifende Zugkraft und des Gewichtes des Windenseils wird der Anstellwinkel jedoch schnell begrenzt
und ein relativ flacher Schlepp beginnt. Das automatischen Auskuppeln ist meist mit einem kräftigen
Satz nach oben verbunden, weil das Gewicht des Windenstahlseiles abrupt abfällt.
Flugzeugschlepp und Doppelschlepp
Schon weniger verbreitet ist der Flugzeugschlepp des Schulgleiters SG 38. Seit dem 05. Juli 2006 ist
der SG 38 D-7738 nach einem erfolgreichen Zugbelastungsversuch für den Flugzeugschlepp zugelassen. Die
erlaubte Höchstgeschwindigkeit im F-Schlepp von 90km/h schränkt die Auswahl an möglichen
Schleppflugzeugen allerdings ein. Als bewährte Schleppflugzeuge gelten der Motorsegler Falke SF-25 und
das UL-Flugzeug ICARUS C42. Das Schleppen mit einer Super-Dimona ist ebenfalls möglich.
In Tschechien kommt vereinzelt auch die Moravan Aero L-60 Brigadyr, ein Nachfolger des Fieseler
Storch Fi156, zum Einsatz. Mit Schulgleitern, die als UL-Segelflugzeug wie die OK-A910 zugelassen sind,
wurden mit Schlepp-Trikes ebenfalls gute Erfahrungen gemacht.
Am 11.09.2005 flogen "Hol's der Teufel" OK-A415 und der Schulgleiter SG 38 OK-A910 den wahrscheinlich
weltweit ersten Doppelschlepp von Gleitflugzeugen,
gezogen von einer Jak-12.
Ansonsten ist der Flugzeugschlepp vor allem bei Thermik echt sportlich, da die Kräfte und Aussteuerwege
am langen Steuerknüppel doch erheblich sind. Kurioser Weise wurde die Beschränkung auf eine maximale
Flughöhe von 300m offiziell nicht aufgehoben.
Gummiseilstart
Heute nur noch selten im Gebrauch ist der Gummiseilstart.
Dazu wird die Spannkraft eines ausgezogenen Gummiseils
genutzt, um dem Schulgleiter zum Start eine Anfangsgeschwindigkeit zu geben. Damit kann der Schulgleiter
abheben und ein kleine Strecke fliegen. Macht dabei unheimlich viel Spaß!
Der Gummiseilstart ist zwar auch in der Ebene möglich, aber urspünglich diente er zum Start
beim Segelfliegen am Hang. Dabei rennen bis zu 12 "Gummihunde", also die Seilauszieher, bergab
und spannen das Gummiseil. Ist die notwendige Spannung erreicht, wird die Verankerung des Flugzeuges gelöst
und der SG 38 "schiesst" vorwärts. Wenn gleichzeitig der Hangwind unter die Flügel greift,
kann sogar ein längerer Flug folgen, nach dem auch wieder an der Startstelle gelandet werden kann.
Trägt der Hang nicht, so muß im Tal gelandet werden und ein schweißtreibender Rücktransport
zur Startstelle beginnt.
Zum Gummiseilstart-Tag 2007 auf dem Flugplatz Nardt und beim
Fliegen am Hutberg in Kamenz
konnten wieder einige Gummiseilstarts mit dem Schulgleiter SG 38 gemacht werden und eine Reihe von
Befähigungen nachgewiesen werden.
Eine detailierte Anleitung zum Gummiseilstart sowie die dafür erstellte
Ausbildungsrichtlinie können abgerufen werden.
Autoschlepp
Der Autoschlepp oder Kraftwagenschlepp wird in Europa leider nur noch selten praktiziert. Sinnvoll einzusetzen ist
dieser nur bei entsprechend langen Startbahnen. Er wird auf mehrere Arten praktiziert:
Einerseits kann das Zugfahrzeug den Schulgleiter an einem fest angeschlagenem Seil ähnlich wie bei
einem Drachenstart vorwärtsziehen, wobei das Flugzeug an Höhe gewinnt. Das Schleppen
über eine Umlenkrolle ist sinnvoll, um den notwendigen Platz zu verringern. Da die Länge
des Seil relativ kurz ist, sind auch die erreichbaren Auskuppelhöhen eher gering.
Um die Kräfte und Geschwindigkeiten von Flugzeug und Zugfahrzeug besser anpassen zu können, kann
deshalb auch eine zusätzliche Abrollwinde auf dem Zugfahrzeug installiert werden, die während des Schlepps
langsam Seil nachgeben kann und so die Auskuppelhöhe effektiv verbessern kann.
Eine zum Autoschlepp erstellte Ausbildungsrichtlinie kann abgerufen
werden.
Am 6.07.2008 konnte beim Autoschlepp in Reinsdorf eine Ausbildung zur
Startart Autoschlepp abgeschlossen werden, die es hoffentlich ermöglicht,
auch zukünftig diese fast vergessene Startart zu erhalten.
Flug und Landung
Das Gleitverhältnis des Schulgleiters beträgt bei 52 km/h nur ca. 1:6, optimistische Schätzungen
gehen bei Benutzung der Bootverkleidung von bis zu 1:10 aus. Dieses Gleitvermögen ist das eigentliche
A und O beim Schulgleiter-Fliegen. Bei den geringen Auskuppelhöhen aus dem Windenschlepp heraus von ca.
200m ist deshalb oft nur eine kleine Platzrunde möglich, manchmal noch nicht mal das. Dann ist eine
Umkehrkurve mit nachfolgender Rückenwindlandung sinnvoll.
Da es keine Landehilfen gibt, ist eine wohl überlegte Platzrundeneinteilung unbedingt notwendig. Besondere
Beachtung sollte die letzte Kurve zum Eindrehen in den Endanflug finden. Diese darf nicht zu spät geflogen
werden, damit ein Aufsetzen im Schiebeflug vermieden wird. Um den Gleitwinkel wenigstens ein wenig steuern
zu können, kann man schneller fliegen, um noch schneller zu sinken. Allerdings kann man den Schulgleiter
nicht mehr "hochziehen", um die Energie wieder in Höhe umsetzen, weil nach dem
"Nase hoch nehmen" die Fahrt mit dem großen Anstellwinkel aufgrund des hohen Widerstandes
gleich wieder weg ist. Somit ist das zielgenaue Landen am T schon recht anspruchsvoll.
Zum Abfangen sollte die Geschwindigkeit ca. 60-65 km/h betragen, um ein wenig ein Ausschweben zu ermöglichen.
Ansonsten würde sich der Schulgleiter nach dem Abfangen sofort hinsetzen.
Flugleistungsvermessung des Schulgleiters SG 38
In "segelfliegen - Das Magazin für den Segelflieger"
3-2010 (Mai-Juni) erschien der folgende interessante Artikel, welcher hier und mit freundlicher Genehmigung
gekürzt wiedergegeben wird.
"Flugleistungsvermessung einmal anders - Idaflieg-Vermessung des SG 38"
von Jochen Ewald †
Zeitgenössische Datenspiegel nennen für den SG 38 einzig eine beste Gleitzahl von 10 bei 52 km/h und
ein geringstes Sinken von 1,3 m/s bei 48 km/h. Als Mario Selss den Studenten der Idaflieg
(Interessengemeinschaft der deutschen Akademischen Fliegergruppen) auf dem 2oo9er Sommertreffen seinen
in den frühen 5oer-Jahren gebauten SG 38 zum "Ausprobieren" zur Verfügung stellte, meinte er
"Ihr könnt ihn ja mal vermessen!".
Messmethode
[...] Zur Messung stattete IFF-Mitarbeiter Falk Pätzold den SG 38 mit der Reserve-Messanlage des IFF aus.
Hinter dem Sitz wurden auf dem Rumpfbalken der GPS-Empfänger, der Messdatenerfassungs-Computer, der Akku
zur Stromversorgung und die notwendigen Drucksensoren mit Gewebe- und Spannbändern befestigt. Zur präzisen
Messwertaufnahme wurde über der Flügelnase eine sehr Anströmwinkel-tolerante Kielsche Gesamtdruck-Sonde (Staurohr)
angebracht, zur genauen Messung des statischen Druckes diente eine am Schwanz befestigte Kegelschleppsonde des IFF,
die den vom Flugzeug ungestörten statischen Druck an einer Messstelle im Schlauch, deutlich vor dem Schleppkegel,
misst. Ein Temperatursensor auf dem Instrumentenpilz lieferte zudem die zur Normierung der Messwerte ebenfalls
benötigte Umgebungstemperatur.
Der Messflug
[...] Da ich bereits ein wenig F-Schlepp-Erfahrung auf Schulgleitern hatte, wurde ich als erster "Messpilot"
ausgewählt. Nach sorgfältigem Check des SG, der Messanbauten, der Trimmung (mit einem Gewicht hinten und der Messanlage
ergab sich eine mittlere Schwerpunktlage), der Abklebung der Spaltverkleidung und der Querruderspalte (unabgeklebt
sind F-Schlepps mit Schulgleitern aufgrund des dann sehr hohen Querruder-Giermoments "echte Arbeit") sowie einer
Rasur (wir wollen ja Höchstleistung bei laminarer Gesichtsumströmung...) platziere ich mich mit Schutzbrille auf
dem Sitzbrettchen und befestige das Bedienteil der Messanlage am Oberschenkel. Die Messflüge mit dem SG machen wir
abends, kurz vor Sonnenuntergang, bei ruhiger Luft.
Als Schlepper kommt Jochen Hammele mit dem Ultraleicht FK-9 des Luftsportring Aalen, das auch für so langsame Segler
hervorragend geeignet ist. Am 8o m langen Dyneema-Seil zeigt sich der SG 38 bei 85 km/h Schleppgeschwindigkeit sehr
angenehm, stabil und komfortabel im F-Schlepp, auch wenn ich ordentlich am "langen Arm" nachdrücken muss: die tiefe
Schleppkupplungs-Anbringung erzeugt in Verbindung mit der hohen Flügelanordnung ein kräftiges aufrichtendes Moment.
Eine durch das gedrückte Höhenruder hervorgerufene Destabilisierung um die Querachse, wie ich sie beim RRG-1 Zögling
schon bei 8o km/h erlebte (und der man durch leichtes Übersteigen der Schleppmaschine begegnen kann, daher das lange
Schleppseil), tritt hier selbst bei 9o km/h auf gleicher Höhe mit dem Schlepper nicht auf. In 1400 m über Platz klinke
ich aus und richte die Nase des SG gegen den Wind aus - bei den zu erwartenden hohen Sinkwerten im Schnellflug will
ich mich nicht zu weit vom Platz weg versetzen lassen und eine Außenlandung riskieren.
Beim Beschleunigen auf den ersten und schnellsten Messpunkt (mit 1oo km/h reize ich den zugelassenen
Geschwindigkeitsbereich des SG nicht ganz aus) stelle ich fest, dass das Einstellen und Konstanthalten der Fahrt
auf dem SG doch nichtganz so einfach ist wie in modernen Seglern: meine Flugrichtung zeigt nach Westen, wo die
Abendsonne den zum Fahrtkonstanthalten nötigen Horizontbezug doch merklich verschlechtert, der Instrumentenpilz
als "höchster" Bezugspunkt liegt weit unter dem Horizont und der Venturirohr-betriebene Fahrtmesser des SG gibt
sich relativ träge.
Dann sind 1oo km/h erreicht und stabilisiert (die Luft zieht ganz ordentlich am Gesicht und trotz Abklebung auch in die Hosenbeine...),
die Taste zum Markieren des Messpunktbeginns bei der Datenaufzeichnung gedrückt und - oops-der Fahrtmesser zeigt
schon wieder nur 95. Nase noch ein wenig runter, geht die Höhe schnell weg! Also muss der Messpunkt halt kurz
und ungenau bleiben. Taste zum Messpunktende drücken und auf die nächste zu messende Fahrt, 95 km/h, stabilisieren,
dasselbe Spielchen. In 5 km/h-Schritten geht's so weiter, irgendwann drehe ich rum und "messe mich" zum
Platz zurück.
Jetzt, bei den langsameren Geschwindigkeiten, ist das Fahrteinstellen und -halten etwas einfacher und die Luft
wärmer geworden, bei der geringeren Sinkgeschwindigkeit kann ich auch die Messabschnitte etwas länger ausdehnen.
Der letzte Messpunkt bei 4o km/h Fahrtmesseranzeige, bei 38 km/h geht der SG auf die für ihn so typische, nahezu
zu gutmütige Art fast unmerklich in den Sackflug über.
Auswertung
Für Falk Pätzold war die Arbeit damit noch nicht vorbei: Die gespeicherten "Rohdaten" mussten vor- und aufbereitet
werden, damit sie letztendlich zur Auswertung und Erstellung der normierten Polaren taugten. [...] Auf dem Idaflieg-Wintertreffen
im Januar in Esslingen konnte er erste Ergebnisse vorstellen.
So richtig "gut" war das in nur zwei Flügen mit sehr kurzen Messabschnitten und Fahrtschwankungen gewonnene Material
natürlich nicht, zur Erstellung in Bezug auf die schlechten Gesamtleistungen des SG einigermaßen realistischer Polaren
reichte es jedoch aus: 72 Jahre nach Vorstellung des Typs können nun endlich gemessene Flugleistungsdaten veröffentlicht
werden! Ein wenig schlechter als die zeitgenössischen Werksangaben scheint der SG 38 schon zu sein, aber, welcher Hersteller
hat seine Werksangaben in der Zeit vor den regelmäßigen Idaflieg-Flugleistungsmessungen nicht ein wenig "geschönt"?
Diagramme: Falk Pätzold / IFF
w-V-Diagramm: Die Sinkgeschwindigkeitspolare, bezogen auf ein Fluggewicht von 197,3 kg, zeigt eine tatsächliche
Mindestgeschwindigkeit von 48 km/h und ein geringstes Sinken von rund 1,85 m/s bei 53 km/h - die Streuung der Messpunkte zeigt
allerdings auch, dass dies wirklich nur ein "statistischer Mittelwert" ist.
E-V-Diagramm: In der Gleitzahlpolare ist eine (ebenfalls wieder gemittelte) beste Gleitzahl von etwa 8,3 bei 58 km/h erkennbar.
Ein Vergleich der Messpunkte aus dem ersten und zweiten Flug lässt vermuten, dass ein leichter, schlanker Pilot
(trotz Hochrechnung der Daten auf das normierte Abfluggewicht) auf dem Sitzbrett des SG 38 durch die Vorteile seiner
günstigeren Körper-Aerodynamik durchaus mit etwas besseren Flugleistungen rechnen kann.
Mit freundlicher Genehmigung von "segelfliegen - Das Magazin für den Segelflieger". Den vollständigen
Artikel lesen Sie in Ausgabe 3-2010 von segelfliegen.
