Besondere Flugzeuge, denen ich begegnete ..
Lo 100 Zwergreiher D-3642
Strausberg 2019. Nachdem Sven Brandhorst aus Strausberg ein angefangenes Lo 100 Projekt (bestehend aus Holz für den Holm,
den Zeichnungen sowie einer Baulizenz) im Jahre 2008 erworben hatte, begann dieser immer mehr Arbeit in den Neubau der Lo 100 zu stecken.
Herausgekommen ist ein kleines, aber kunstflugtaugliches Segelflugzeug, welches trotzdem aufgrund der einteiligen Tragfläche einen
großen Anhänger benötigt. Während die Rohbaumontage 2015 noch vor Ort erfolgte, wurde die fertige Lo 100 zur Endabnahme nach Dessau gebracht.
Hier auf dem Foto ist die demontierte Lo 100 vor ihrer Endabnahme sichtbar. Der Erstflug erfolgte am 14.07.2019 und endete erfolgreich.
Die Konstruktion der Lo 100 stammt aus den vierziger Jahren, als Alfred Vogt noch in den Kriegswirren mit dem Bau des Prototypens Lo 105 begann.
Als Nachkriegsproduktion wurden über 50 Exemplare der Lo 100 gebaut und haben, vorallem als Kunstflugmaschine eingesetzt, bis heute überlebt.
Foto: Alexander Görnitz
EL2-M Sedy Vlk (Grauer Wolf) OK-WVO26
Raná 2017. Nach vielen Jahren des Bauens hat Jirí Leník ein weiteres einzigartiges Projekt erfolgreich zum Erstflug gebracht.
Dieser Graue Wolf (Sedy Vlk) aus den dreißiger Jahren wurde von ihm im wesentlichen neu gebaut. Die Konstruktion wurde von Ludvik Elsnic 1933
vorgestellt und flog auch in Raná. Ein flugunfähiges Exemplar diesen Musters befindet sich im Luftfahrtmuseum Kbely.
Im Juli 2017 hat Jirí Leník nun seinen flugfähigen Nachbau als EL2-M OK-WVO26 zugelassen und diesen selbst erfolgreich eingeflogen.
Da beim Erstflug keinerlei Probleme auftauchten, konnte der Flug gleich auf eine Stunde ausgedehnt werden.
Viele Bilder des Erstfluges vom Grauen Wolf EL2-M wurden von Jozef Mezera
gemacht und damit diese unwiederbringlichen Momente festgehalten.
Mit dem Modellbauer von Großmodellen Jindrich Stejskal fliegt Jirí Leník Grauen Wolf - Sedý Vlk OK-WKO 26.
Für beide war es eine besondere Freude, denn beide haben erfolgreich je einen Grauen Wolf - Sedý Vlk zu Fliegen gebracht. Der eine im
Maßstab 1:1 und der andere im Maßstab 1:2.
Foto: Jozef Mezera
Zlin Z-24 Krajánek OK-8560
Raná 2006. Die Restauration des einsitzigen Segelflugzeugs Krajánek
stellt eine besondere Leistung der Oldtimergruppe um Jirí Leník dar. Es handelt sich beim Krajánek
um eine tschechische Zlin Z-24 aus
dem Jahre 1948, deren Grundkonzeption ähnlich der des Grunau-Babys verwirklicht wurde.
Insgesamt fällt bei der neu aufgebauten OK-8560 die hervorragende Verarbeitung des Flugzeuges auf. Die
naturbelassende Holzmaserung ergibt ein heutzutage ungewöhnliches, aber wunderbares Aussehen, sodaß dieses
Flugzeug eine Augenweide für alle Oldtimerfreunde sein dürfte. Ich hatte die Gelegenheit, den Nachbau des
Flugzeug am Hang in Raná zu fliegen. Daß das Fluggefühl in diesem Flugzeug wie das Flugzeug selbst
einzigartig ist, ist sicher nicht verwunderlich.
Die Geschichte dieses Flugzeuges ist schnell erzählt:
Der Krajánek OK-8560 wurde bis zum Jahre 2000 in sehr schlechtem Zustand im Depot des
Národní technické Muzeum (Praha-Letná) aufbewahrt.
Man bat damals Jirí Leník, den Krajánek zu restaurieren, was dieser so gut tat, daß nach Abschluß der Arbeiten
sogar die Flugtauglichkeit des fast neu gebauten Krajáneks
wiedererlangt wurde. Jetzt gibt es sozusagen 2 Krajáneks OK-8560, den defekten im Depot und den neu aufgebauten,
halt wie eineiige Zwillinge. Nach einigen Jahren öffentlicher Präsentationen und Vorführungen im
In- und Ausland (Großbritanien, Deutschland, Polen, Österreich, Slowakei) sollte allerdings nun auch die
flugfähige Version des OK-8560 wieder zurück ins Depot, wobei er wahrscheinlich voerst der breiten Öffentlichkeit
nicht mehr zu gänglich sein wird. Inzwischen wurden die Nutzungsbedingungen neu geregelt, sodaß dieser Krajanek
zumindest in Tschechien wieder in der Luft zu sehen ist.
Foto: Jirí Leník
VT-116 Orlík II OK-5524
Raná 2011. Lubos Stiburek gestattete mir zum herbstlichen Abfliegen 2011 in Raná dankenswerterweise einen Flug mit
seinem wunderbar erhaltenen und gepflegten Orlík II.
Diese Holzkonstruktion von Jirí Matejcek aus dem Jahre 1963 hat 16 m Spannweite und erreicht damit eine Gleitzahl
von immerhin 33. In Tschechien fliegen noch viele dieser Segelflugzeuge, sicher auch aufgrund ihrer guten
Flugeigenschaften und Ruderabstimmung. 220 Stück wurden im Zeitraum von 1964-1969 insgesamt gebaut.
Die Besonderheit des Flugzeuges ist sicher auch das seinerzeit neuartige tiefe Pendelleitwerk.
Als obenliegendes T-Pendelleitwerk verwendet, kenne ich es nur von der 3 Jahre später gebauten SZD-32A Foka 5
(Erstflug 1966) und der SZD-36 Cobra (Erstflug 1969). Leider ist das Flugzeug ausschließlich für den
Flugzeugschlepp zugelassen.
Auf dem Foto zum DDR-Baby IIb weiter unten sieht man in der Halle übrigens den Orlík II OK-7403 in einem völlig
anderem Farbschema (weiß-rot-blau) stehen.
Foto: Rostislav Subert
DDR-Baby IIb D-1627
Raná. Das Baby IIb D-1627, hergestellt vom VEB Apparatebau Lommatsch und am 15.5.1957 zugelassen, flog bis zum 9.7.1970
bei der Gesellschaft für Sport und Technik (GST) der DDR. Bei den DDR-Babys handelt es sich um eine konstruktiv
nochmals vereinfachte und damit fertigungstechnisch billigere Version des originalen Grunau-Babys IIb.
Die DDR-Babys wurden bei VEB NAGEMA Schmiedeberg (92 Stück), VEB Lokomotiv- und Waggonbau Gotha (68 Stück) und später im Apparatebau
Lommatzsch (246 Stück) gebaut.
Das Flugzeug ist meiner Kenntnis nach das einzige flugfähig erhaltene DDR-Exemplar diesen Typs und ist heute beim
FC Leipzig in Taucha beheimatet. Es wird dort und anderswo regelmäßig geflogen.
Foto: Jirí Leník
LG-130 Kmotr OK-1260
Raná 2014. Das Herbstfliegen 2014 in Raná bot wiederum eine besondere Gelegenheit: Jirí Leník ermöglichte mir einen
Flug mit dem inzwischen in Raná ansässigen Kmotr LG-130 OK-1260.
Gebaut 1950, fliegt der Doppelsitzer mit einer Spannweite von 16 m und Gleitzahl von 20,5 recht gut. Die offensichtliche Besonderheit
ist sicherlich die Anordnung der Sitze nebeneinander, was aber den gemeinsamen Flugspaß ungemein erhöht. Die für mich nicht ganz
offensichtliche und anfangs problematische Eigenart ist die Anordnung des Bremsklappenhabels in der Mitte zwischen den Piloten.
Für den linken Piloten ist das Fliegen mit der linken Hand sicher ein beherrschbares Problem, aber gleichzeitig den Klappenhebel
in der rechten Hand zu haben, erfordert ein motorisches Umdenken vom Standardprozess beim Abfangen.
Damit sollte man sich vorher vertraut machen.
Angelehnt war der Kmotr LG-130 äußerlich an den Schempp-Hirth Entwurf der Gö-4 (Goevier) aus dem Jahre 1939, wenn auch in Spannweite
(16 Meter statt 14,8 Meter) und Form von Flächen und Leitwerken sicher weiterentwickelt, sowie erst in den fünfziger Jahren
von Zlin gebaut.
Foto: Jirí Leník
FES-530/I Lehrmeister OY-XAR
Oschatz 2012. Beginnend 1953 in Gotha und ab 1954 in Lommatzsch bei Dresden fortgesetzt, wurde in der DDR das Projekt FES-530
Lehrmeister verwirklicht. Dieser als Schulungsdoppelsitzer konzipierte Typ wurde ingesamt 223 mal in 3 Versionen (FES-530,
FES-530/I und FES-530/II) gebaut. Exemplare wurden nicht nur an die Segelflug-Vereine in der DDR geliefert,
sondern auch nach Östereich, Syrien, Ägypten und Kuba exportiert. Auch wurden 9 Stück nach Dänemark geliefert.
1980 wurden die letzten Exemplare in der DDR ausgemustert.
Zum 16. Kleinen Segelflugzeug-Oldtimertreffen in Oschatz
brachten die Dänen Jorgen Jorgensen und Knut Harbo
den FES-530/I Lehrmeister OY-XAR, Baujahr 1961, zu seinem wahrscheinlich letzten Flugbetrieb mit. Auf der
Rückfahrt nach Dänemark spendeten sie dieses Segelflugzeug dem Deutschen Technikmuseum in Berlin (DTMB),
wo es sicher eine würdige Austellungsstätte gefunden hat. Möglicherweise ist es bald als Ausstellungsobjekt
wieder der Allgemeinheit zugänglich.
Damit fliegt momentan in Deutschland nur noch der in Pirna beheimatete Lehrmeister FES-530/II DM-3152.
Foto: Detlef Hagenah
Baby IIb D-6162
Laucha 2007. Am 20.10.2007 hatte ich an der ehemaligen Reichssegelflugschule am Flugplatz in Laucha/Dorndorf die Möglichkeit,
mit dem dort beheimateten Baby IIb (übrigens zum Teil Baujahr 1938) einen 1¼ Stunden Flug der ganz
besonderen Art duchzuführen. Bei 8°C Bodentemperatur schauten schon einige recht verständnislos auf meine
Startvorbereitungen für das mit einem offenen Cockpit ausgestatteten Segelflugzeug.
Trotz der bereits niedrig stehenden Sonne trugen die Aufwinde das Baby IIb schnell auf 1000m Höhe zu den
Wolken hinauf. Und dort begegneten mir 2 Dutzend Kraniche, die elegant mit dem Baby IIb kreisten.
Bei Geschwindigkeiten um die 50-60 km/h fiel es mir und den Kranichen auch nicht schwer, einander zu folgen. Und
so waren die eleganten Vögel aus der offenen Kabine buchstäblich zum Greifen nahe.
In ca. 10m Entfernung flogen diese eine Zeitlang Fläche an Flügel, bis es die Kraniche schließlich
zum Weiterflug nach Süden drängte und sie mich aus ihrer charakteristischen V-Schwarm-Form entließen.
Was für ein unbeschreibliches Schauspiel der Natur.
Foto: Jirí Leník
Schulgleiter SG 38 OK-A910
Schwarzheide 2007. Aufgrund von einigen Beschädigungen an Holz und Bespannung trägt der Schulgleiter SG 38 der
tschechischen Fliegerfreunde nach der kurzfristigen Reparatur wohl bis Ende des Jahres 2007 diese
ungewöhnliche, aber historisch fundierte Bemalung.
Der Farbton der verwendeten Tarnung entspricht übrigens dem manchmal verwendeten Originalfarbton.
Foto: Jirí Leník
Schulgleiter SG 38 LS OK-A910 Erwin II
Raná 2009. Nach einer schweren Beschädigung wurde der Schulgleiter Erwin II von Jirí Leník neu aufgebaut. Dabei
erfuhr der Schulgleiter auch eine Modifikation seiner Tragfläche und wurde am 18.07.2009
durch Jirí Leník erneut eingeflogen.
Der Name Erwin geht übrigens auf den Begründer des Segelflugzentrums in Raná, Erwin Primavesi, zurück.
Dieser hatte ab 1932 das Fluggelände am Berg Raná erschlossen und aufgebaut. Weitere Informationen zu
Erwin Primavesi sind auf der Seite über die Veranstaltungen in Raná zu finden.
Die neuen Technischen Daten:
Spannweite: 11.07m
Gewicht: 109 kg
Foto: Jirí Leník
Schulgleiter SG 38 D-7738 mit Boot
Nardt. Für den Schulgleiter wurde zur Fortgeschrittenenschulung und zum Hochstart eine Kabinenverkleidung
entwickelt, die vereinzelt noch im Einsatz zu sehen ist und traditionell als Boot bezeichnet wird.
Immerhin bringt diese Boot einen Gewinn von 2 Gleitzahlpunkten, was einer Verbesserung von 25% entspricht.
Dies macht sich gerade auch beim Gummiseilstart positiv bemerkbar.
In dieser Konfiguration soll auch der F-Schlepp um einiges leichter werden, da der Schulgleiter besser
die Richtung hält. Allerdings gehen der Charme des ansonsten völlig offenen Flugzeuges und dessen
unglaubliche Rundumsicht durch das Boot ein wenig verloren ..
Die DDR-Schulgleiter wurden bei VEB NAGEMA Schmiedeberg (68 Stück), im VEB Lokomotiv- und Waggonbau Gotha (329 Stück) sowie
im Selbstbau (26 Stück) gebaut. Die heutige D-7738, ehemals 269, wurde in Gotha gebaut.
Foto: Aeroklub Hoyerswerda e.V.
Hols der Teufel OK-A415
Raná 2004. Der "Hols der Teufel" ist einer der Urväter des Schulgleiters SG 38, von Alexander
Lippisch 1923 konstruiert und als erstes Produkt von Alexander Schleicher ab 1927 gebaut.
Nichtsdestotrotz sind erstaunlicherweise die Flugleistungen des "Teufels" erheblich besser
als die des 10 Jahre später in großer Stückzahl gebauten und bekannteren SG 38.
Das wieder auferstandene Gleitflugzeug der tschechischen Fliegerfreunde und den Maleschka's ist mit
Verstrebungen wie die meisten "Teufel" gebaut wurden. Hier im übrigen im wahrscheinlich
ersten Doppelschlepp von Gleitflugzeugen am 11.09.2005.
Erste Exemplare des "Teufels" hatten allerdings wie der SG 38 noch einen Spannturm und
Seilverspannungen.
Foto: Jirí Leník
Zlin Z-24 Krajánek OK-8193
Mladá Boleslav 2012. Inzwischen wurde ein weiterer Krajánek OK-8193, diesmal von Zdenek Kropác restauriert und flugfertig gemacht.
Nachdem der Krajánek OK-8560 kaum mehr fliegt, ist die OK-8193 nun oft in Raná und anderswo in der Luft zu sehen.
Der quitsch-gelbe Krajánek ersetzt hoffentlich die Lücke, die die OK-8560 hinterlässt. So war die OK-8193
im Jahre 2011 bereits in Spitzerberg/Österreich zu sehen, 2012 in Grunau (Jezów Sudecki/Polen) und Mladá Boleslav/Tschechien
und zeigt, daß Museumsstücke nicht nur statisch hinter Scheiben zu sehen sein müssen, sondern noch viel mehr
Menschen erreichen, wenn die Oldtimer weiterhin und vor allem attraktiver in ihrem Element betrieben und
gezeigt werden. Sogar Anfassen ist möglich.
Jedenfalls ist dieser Krajánek exakt an des Original angelehnt und ebenfalls wunderbar gearbeitet, sodaß es
eine Freude ist, diesen in der Luft spazieren führen zu dürfen.
Foto: Jirí Leník
Lilienthal Normalsegelapparat
Stölln-Rhinow 2006. Stephan Nitsch † baute historische Gleitflugzeuge wie die Lilienthal-Gleiter nach. Zum Oldtimer-Treffen in Stölln-Rhinow
brachte er den Nachbau eines "Normal-Segelapparat" von Lilienthal aus dem Jahre 1894 mit und gestattete den
Mutigen, diesen auch auszuprobieren. Leider erwies sich der Hangwind als zu schwach, als das wirkliche Flüge
erreicht wurden.
Viele seiner Nachbauten befinden sich heute im Otto-Lilienthal-Museum Anklam.
Foto: Fliegerclub Oschatz e.V., Thomas Lange
Gefahreneinweisung im Bocian D-8234
Nardt 2005. Der Bocian-1E SZD-9bis, eine polnische Holzkonstruktion aus dem Jahre 1953, die seinerzeits auch einige
Weltrekorde erflog, erfreut sich noch heute großer Beliebtheit und wird bei uns im Schulungsbetrieb
wie im Wettkampfstreckenflug eingesetzt.
Eine Eigenschaft des Bocians ist sein präzises Trudelverhalten. Eine entsprechende Gefahreneinweisung
schätzen beispielsweise auch unsere Gäste, mit deren Schulungsflugzeug ASK-21 eine
solche Erfahrung nicht zu erlangen ist. Interessant ist zu sehen, wie sich der Bocian kurz nach dem
Abreißen der Strömung noch auf den Rücken dreht, bevor das eigentliche Trudeln beginnt.
Dabei ist Trudeln kein spektakulärer Kunstflug, sondern eine unbedingt notwendige Finger-Fertigkeit aller
Segelflieger. Dieses sogenannte Steiltrudeln ist relativ typisch für unsere Flugzeuge, wird in der Ausbildung
mehrfach geübt und läßt sich sicher ausleiten.
Foto: Hagen Jahn †
SZD-30 Pirat D-5833
Oschatz 2012. Die polnische SZD-30 vom Hersteller SZD stellt vielerorts hier im Osten noch immer die Basis des einsitzigen
Segelflugzeuges bei der Anfängerschulung dar. Mit seinem Kompromiss aus gutmütigen Flugeigenschaften und
recht guten Leistungen ist er eine perfekte Ergänzung zum doppelsitzigem Bocian.
Allein das Auf- und Abrüsten des Pirats erfordern Teamgeist, da das verwendete Mittelstück doch recht schwer
geraten ist. Bemerkenswert ist auch, daß der Pirat in den Flächen keine durchgehenden Holme mehr verwendet,
sondern eine Art Stringerbauweise mit tragender Schale einsetzt. Damit ließ sich ein Wortmann-Laminarprofil
problemlos einsetzen. Diese Bauweise wurde auch an den Fokas und Cobras von SZD verwendet.
Foto: Lampe †
Foka 4 D-9357
Nardt 2003. Die polnische Foka-C sowie Foka 4 (in mehreren Serien der SZD-24 produziert) stellt neben der
Cobra 15 (SZD-36) bzw. Cobra 18 (SZD-39) den Höhepunkt der Entwicklung von Holzflugzeugen bei SZD
für die damalige Standardklasse dar. Sie wurde konsequent in Hinblick auf hohe Leistung getrimmt.
Dafür nahm man schon einige Hinderlichkeiten in Kauf. Neben der engen Kabine und geringer Sicht
nach vorn sind die Kufenlastigkeit sowie die versetzt angeordnete Schleppkupplung Besonderheiten
dieser Konstruktion.
Die Nachfolgeversion Foka 5 (SZD-24 E bzw. SZD-32) besaß aus naheliegenden Gründen wie die spätere Cobra ein
T-Pendelleitwerk.
Foto: Aeroklub Hoyerswerda e.V.
Cobra 15 D-6010
Großrückerswalde 2014. Die Cobra 15 (SZD-36) verkörpert neben der Cobra 17 (SZD-39) wohl den Höhepunkt und damit bereits
auch das Ende der Entwicklung von Holzflugzeugen bei SZD für die damalige Standardklasse.
Die Cobras verbesserten die Eigenschaften der Foka nochmals durch bessere Gleitzahl, mehr Platzangebot
im Cockpit und ein Einziehfahrwerk. Auch GfK-Teile kamen bereits zum Einsatz.
Aufgrund meiner Größe konnte ich erst durch einen kleinen Trick vollständig ins Cockpit steigen. Ohne
Schuhe stehen die Fersen so tief, daß es offensichtlich den notwendigen Platz für meine 1,89m
Körpergröße im Cockpit gibt.
Ulf Kern organisierte 2014 ein kleines Oldtimer-Treffen in Großrückerswalde in lockerer Atmosphäre und
bot mir während dieser Veranstaltung an, dieses wunderbare Flugzeug zu nutzen. Nach kurzer Eingewöhnung
gelang gleich ein schöner Thermikflug. Danke dafür.
Foto: Alexander Görnitz
DFS Habicht D-1901
Pirna 2008. Ein ganz besonderer Oldtimer enstand als privates Familienprojekt mit großem Anspruch:
Ein "DFS Habicht E" des deutschen Konstrukteurs Hans Jacobs aus dem Jahre 1936 wurde von Walter,
Clemens und Christoph Zahn in mehrjähriger Arbeit neu gebaut und begeistert jetzt durch seine sehr
publikumswirksame Präsentation. Dieser Kunstflug-Einsitzer ist übrigens einer von nur mehr zwei
flugfähigen Habichten, beide (an der Wasserkuppe und dieser) sind Neubauten.
Als offensichtliche Besonderheit kann man am Habicht die Verwendung des eleganten Knickflügels bewundern. Eigentlich
geschaffen, um mehr Bodenfreiheit des Tragflügels zu gewinnen, war er seinerzeit wohl auch eine Modeerscheinung,
einfach der Schönheit willen.
Aufgrund seiner hohen Belastbarkeit kam der Habicht in einer 8-m und 6-m Version (Stummel-Habicht) auch zur
Pilotenvorausbildung für das Raketenflugzeuges Me 163 zum Einsatz. Endgeschwindigkeiten von bis zu
430 km/h wurden im Sturzflug erreicht.
Foto: Mandy Lepom
SCALE Flugmodellbau
Nardt 2005. Daß besondere Flugzeuge nicht immer manntragend sein müssen, fiel mir auch bei diesem Bild auf.
Dieses Flugmodell ist eine exakte, detailgetreue Nachbildung eines Bocians, welches noch dazu gute Flugeigenschaften
besitzt so und beispielsweise perfekten F-Schlepp vorführen kann.
Da kommt man schnell auf die Idee, sofort einzusteigen. Aber wo bitteschön geht's rein ?
Foto: Aeroklub Hoyerswerda e.V.
Polikarpow Po-2 / CSS-13 DM-WAH (D-EWML)
Oschatz 2017. Mit 40 000 Exemplaren wurde die Po-2 (Sprich: Po Dwa, 
)
zu einem in höchsten Stückzahlen gebauten Flugzeuge. Der Entwurf geht auf das Jahr 1927 zurück und sollte eine robuste und leicht
zu fliegende Schulmaschine werden. Dehalb lief das Flugzeug zuerst unter der Typbezeichnung U-2. Die hohe Betriebssicherheit wurde
vor allem durch den Fünfzylinder-Sternmotor M11 erreicht, der mit 8,6 Litern Hubraum eine Leistung von 100 PS abgab. Spätere
Versionen mit dem M11FR/CSS-13 gaben bis 160 PS ab. Mit einer Flügelfläche von 33 m² war die Po-2 ein relativ großes Flugzeug,
welches sich deshalb allerdings auch gut als Universalflugzeug eignete. Es war Arbeitsflugzeug in der Land- und Forstwirtschaft,
Transportflugzeug, Sanitätsflugzeug, Wasserflugzeug und Schleppflugzeug.
Ein Meilenstein zur Erhaltung der Erinnerung an unserer Luftfahrt-Geschichte wurde mit der flugtauglichen Wiederherstellung
der Polikarpow Po-2 DM-WAH erreicht. Diese war als polnische CSS-13 mit der Werknummer 0408 zuerst im Agrarflug tätig, kam ab
1967 auf den GST-Flugplätzen der DDR zum Einsatz und wurde erst 1976 ausgemustert. Die meisten der in die DDR importierten 24 Po-2/CSS-13
wurden nach Außerdienststellung verschrottet. Die Podwa DM-WAH allerdings, über die Jahre in Riesa-Canitz aufbewahrt (und wohl eher versteckt),
wurde vom Luftsportverband Sachsen e.V. nach Jahrzehnten der Aufbewahrung zur Restaurierung an den LTB Fiedler in Auftrag gegeben.
Nach deren Fertigstellung betreibt sie nun der Verein
Historische Flugzeuge Sachsen e.V in alter Schönheit unter
anderem wie hier in Oschatz beim Oldtimertreffen 2017. Unter anderem führt die Podwa wie damals wieder F-Schlepps mit geeigneten
Segelflugzeugen durch. Der Schulgleiter SG 38 gehört dazu.
Foto: Annett Auerswald
Doppelschlepp PZL-104 Wilga 35 D-EWHY
Nardt 2010. Das polnische Flugzeug PZL-104 "Wilga 35" ist unser Motorflugzeug im Verein und ist durch die viersitzige
Ausstattung zum Einsatz als Fallschirmspringer- Absetzmaschine und für Rundflüge gut geeignet.
Außerdem eignet es sich durch den kräftigen, russischen 10-Liter 9-Zylinder-Sternmotor AI 14RA mit 260 PS
auch zum Schleppen von mehreren Segelflugzeugen, wie hier im Doppel-Schlepp von zwei Bocianen, den schwersten Holzflugzeugen von SZD.
Oder selten auch für den Schlepp dreier einsitziger Segelflugzeuge, was dann nach einem russischen
Märchen Troika-Schlepp genannt wird. Obwohl das meineserachtens im Märchen eher um die drei Zugpferde
eines Schlittens ging .. und diese Art zu schleppen hat sich in den 40er Jahren bei den Lastenseglern als
kreuzgefährlich herausgestellt.
Es sollte 1969 im übrigen noch eine PZL-104 "Wilga 40" entwickelt werden. Diese hätte 110 Liter mehr Treibstoff
für eine Reichweite von 1100 km statt 680 km mitnehmen können, eine Abflugmasse von 1400 kg statt 1230 kg, automatische Vorflügel
sowie kürzere Propellerblätter für mehr Bodenfreiheit gehabt. Einer der Prototypen steht heute noch in
Warszawa-Okecie am Chopin-Flughafen Warschau
auf dem Gelände der Firma PZL.
Foto: Aeroklub Hoyerswerda e.V.
Schlepplandung Super-Dimona und L-Spatz
Nardt 2020. In Deutschland sehr selten ausgeführt wird die Schlepplandung des Schleppflugzeuges mit einem
geschleppten Segelflugzeug. Unter kompetenter Anleitung konnten hier 2020 mehrere solche Schlepplandung mit unserer Super-Dimona
ausgeführt werden.
Mit dem Motorsegler geflogen gestaltet sich der Anflug recht einfach. Das Segelflugzeug nimmt eine Position unterhalb
des Schleppflugzeuges ein und fährt seinerseits die Bremsklappen aus. Das Schleppflugzeug bestimmt mit seiner Triebwerksleistung
den Gleitpfad und hält dabei die Geschwindigkeit konstant bis zum Abfangen. Bremsklappen braucht es dazu nicht.
Das Segelflugzeug setzt zuerst auf.
Foto: Mara Adel
Flugerfahrungen mit Banjo D-NGJU
Rothenburg 2009. Anfangs vielleicht etwas belächelt, habe nun auch ich Flugerfahrung mit einem UL-Gleitflugzeug Banjo
aus tschechischer Produktion erlangen können. Mit einem Flugzeug, welches nur 10kg schwerer ist als
man selbst, fliegt es sich auch bei trübem Wetter erstaunlich gut Thermik. Immerhin ist der Banjo nochmals
20kg leichter als der Schulgleiter, kann deshalb mit der geringen Flächenbelastung auch schwächste
Thermikbärte ausfliegen und mit dem modernen Profil respektabel gleiten.
Am Vortag des Herbstanfanges 2009 begann der Wetterbericht mit "Geringe Thermik, SC in 500m, auf 800m
ansteigend, später auflösend, Sperrschicht in 1000m .. " Aus dieser Wetterlage heraus ergaben sich immerhin
nochmals Thermikflüge von insgesamt 3,5 Stunden.
Vielen Dank an Heinz Storch † und seine Flugschule Storch
in Rothenburg in der Oberlausitz.
Foto: Mandy Lepom
Scheibe SF 27 M D-KHOA
Strausberg 2015. Der Scheibe SF 27 M ist wohl einer der ersten Motorsegler mit Klapptriebwerk, der in Stückzahlen
gebaut worden ist. Mit seinem Hirth F 10 A 1a 4-Zylinder 2-Takt Motor mit 26 PS ist er eigenstartfähig,
was unkompliziertes Starten ermöglicht. Trotzdem besitzt er F-Schlepp- und Windenkupplung und kann auch
auf diese Weise starten.
Sven Brandhorst pflegt seine D-KHOA in Strausberg und ermöglicht mir auf diesem
Flugzeug Erfahrung mit einem Klapptriebwerk zu sammeln. Vielen Dank.
Foto: Sven Brandhorst
HK36-R Super Dimona D-KFBB
Nardt 2011. Die Super Dimona D-KFBB vom heimischen Aeroklub Hoyerswerda e.V. war mein erstes motorgetriebene Flugzeug,
welches ich allein fliegen durfte. Aufgrund seiner engen Verwandschaft mit Segelflugzeugen lässt sich meiner
Meinung nach dieser Motorsegler durch Segelflugzeugpiloten recht schnell beherrschen. Besonderheit der
HK36-R-Version ist das Heckrad, welches vor allem Seitenwindstarts und Seitenwindlandungen spannend werden lässt.
Allerdings ist Heckraderfahrung eine unbezahlbare Fertigkeit, die jeder Motorflugpilot haben sollte, finde ich.
Mit seinem 80 PS Rotax 912 Motor und dem automatischen elektrisch-verstellbaren Propeller lassen sich neben Rundflügen
in günstigen Fällen auch Schleppflüge durchführen. Überraschend war für mich, daß die D-KFBB in ihrem Leben
schon an anderen Orten überaus bekannt geworden ist und ich daraufhin sogar angesprochen wurde.
Foto: Alexander Görnitz
HK36-TTC Super Dimona D-KMIS
Großrückerswalde 2014. Aufgrund meiner Bekanntschaft mit der D-KFBB wurde mir dankenswerterweise beim
Fliegerclub Großrückerswalde die Möglichkeit geboten, ein sogenanntes
"Typerating" auf einer moderneren Super Dimona HK36-TTC zu absolvieren.
Obwohl die D-KMIS genauso eine Super Dimona wie die D-KFBB ist, liegen viele Unterschiede und Neuheiten auf der Hand:
Die HK36-TTC D-KMIS ist im Gegensatz zur D-KFBB mit einem Bugrad, 115 PS turbo-aufgeladenem Rotax 914 Motor mit anderem
Ansaugdruck- und Leistungsschema, neuem Instrumentenbrett, manueller hydraulischer Propellerverstellung, Einzelradbremsen,
verriegelbaren Bremsklappen und Winglets ausgestattet, welche aus meiner Sicht eine gründliche Einweisung notwendig machen.
Ich hatte jedenfalls alle Hände voll zu tun, mich unter Anleitung zurecht zu finden.
Dann jedoch liegt das Flugzeug wunderbar in der Hand, lässt sich gut Rollen, steigt nach dem Abheben kraftvoll wie
im Windenstart und lässt sich eigentlich recht einfach landen. Wenn man nicht gerade wie ich von einer Heckradmaschine kommt.
Aber wo viel Licht ist, ist allerdings auch Schatten. Die vielen Extras müssen mit 20 kg weniger Zuladung bezahlt werden.
Foto: Alexander Görnitz
Im Cockpit der Super Dimona
Großrückerswalde 2014. Aufgrund der Möglichkeit zwei Flugzeuge einer Baureihe, aber zwei verschiedener Serien vergleichen zu können,
war ich sehr überrascht, wie groß doch die Unterschiede im Cockpit sein können.
Einerseits wurden Instrumente modernisiert, aber auch vergleichbare Instrumente wesentlich anders angeordnet.
Das macht eine Umschulung nicht unbedingt leichter und erhöht den Lernbedarf aus meiner Sicht ungemein.
Ich verstehe damit auch, warum es schon auf dem Höhepunkt der deutschen Flugzeugentwicklung Bestrebungen gab,
ein sogenanntes Einheitscockpit zu schaffen und damit die notwendige Eingewöhnungszeit auf einen ähnlichen Flugzeugtyp
wesentlich zu verkürzen.
Foto: Alexander Görnitz
Scheibe SF 25 C Rotax-Falke D-KTIS
Strausberg 2017. Wenn man Motorsegler fliegt, kommt man eigentlich auch kaum an einem Scheibe-Falken vorbei.
Im Rahmen eines Stundenfluges erhielt ich Gelegenheit, einen C-Falken mit Rotax 912 und Zweibeinfahrwerk fliegen zu dürfen.
Obwohl dieser keinen Verstellpropeller wie die Super-Dimona besaß, erreichte der Falke eine Reisegeschwindigkeit von
150 km/h. Was ich gut finde ist, daß beide Sitzplätze einen eigenen, linken Bremsklappenhebel besitzen. Nur die Rad-Bremse
liegt leider ausschließlich auf dem linken Sitz, was beim Rollen recht seltsam aussehen kann.
Herzlichen Dank an Klaus "Theo" Körner in Strausberg für dieses winterliche Erlebnis.
Foto: Sven Brandhorst
Zlin Z-42M
Jeseník 2007. Als ich mit Fliegen begann, gehörte das Fliegen der damals voll kunstflugtauglichen und auch für F-Schlepps
zugelassenen Zlin Z-42M dazu, die in der DDR in größerer Stückzahl im Einsatz war. Heute sieht man sie noch ab und zu
in Deutschland fliegen, häufiger wird sie jedoch in ihrem Ursprungsland, dem heutigen Tschechien, eingesetzt.
Hier ist sie als Schleppflugzeug in Mikulovice im Einsatz und musste wegen des aufgeweichten Flugplatzes aufgrund
der typischen Wellenwetterlage (zwar Winter, aber Föhn im Lee der Berge) einiges wegstecken.
Foto: Alexander Görnitz
PZL-104 Wilga 35 D-EWHY
Nardt 2018. Genau 30 Jahre ist es nun her, daß ich mit Fliegen begann. Schon damals während meiner Ausbildung
auf dem Flugplatz in Riesa-Göhlis spielten die Wilgas in großer Anzahl eine wesentliche Rolle.
Daß ich nun eines Tages selbst drin sitze werde, war mir damals noch nicht vorstellbar.
Zum Wilga-Fliegen selbst gibt es zwei wesentliche Regeln, die über das Betriebshandbuch hinausgehen:
- "Viel Schauen heißt lange leben." - Dieser Spruch gilt eigentlich für alle Flugzeuge. Das tägliche Putzen ist nicht nur
des ständig präsenten Öles wegen wichtig, sondern mit dem Putzlappen kommt man an allen für das Flugzeug lebenswichtigen Teilen vorbei.
Daraus folgt auch, daß man sich einer Wilga nur mit Öl-resistenter Kleidung nähert. Es ist wohl unvermeidlich, mit der Wilga Öl und Ruß zu teilen.
- "Habe immer Respekt vor Seitenwind." - Für ein Heckrad-Flugzeug ist die Seitenwindanfälligkeit natürlich ein charakteristisches
Wesensmerkmal, welches man mit entsprechendem Trainingszustand durchaus beherrschen können muß. Als Hochdecker kommt einem die Wilga beim Anflug
dabei auch entgegen, spannend bleibt es aber trotzdem bis zum Abstellen.
Foto: Alexander Görnitz
Beechcraft Starship
Strausberg 2011. Sehr futuristisch gestaltet begegnete mir auf meinem ersten Streckenflug mit einem Motorsegler diese
seltene Beechcraft "Starship".
Die Starship ist ein sogenanntes Canard-Flugzeug. Canards bzw. Entenflugzeuge haben einige Vorteile gegenüber
herkömmlichen Flugzeugauslegungen, konnten sich aber in der Breite nicht durchsetzen. Dabei flogen schon die Gebrüder
Wright mit ihren Doppeldeckern Entenflugzeuge, auch die Tupolew TU-144 und die Saab Gripen sind bekannte Entenflugzeuge.
Entenflugzeuge sind so gebaut, daß das Höhenleitwerk vor der tragenden Fläche liegt. Damit ergeben sich besonders bei Verwendung
von delta-förmigen Tragflächen optimale Hebelarme. Außerdem kann der Konstrukteur den Einstellwinkel des Höhenleitwerks so wählen,
daß ein Trudeln praktisch unmöglich wird.
Die Beechcraft "Starship", hier eine von nur mehr 5 flugfähigen Exemplaren (NC-29 N8244L), verwendet als Antrieb zwei Propeller-Turbinen
in Schubauslegung, was optimale Strömungsverhältnisse an den Flächen zur Folge hat. So kombinieren sich geringer Treibstoffverbrauch
und hohe Geschwindigkeit in einem sehr ungewöhnlichen, aber schnittigem Flugzeug.
Foto: Alexander Görnitz
Thermik
Nardt 2000. Es gibt ja Tage, da sollen vor lauter Thermik angeblich sogar Scheunentore fliegen. Na gut, die habe
ich noch nie gesehen, aber immerhin ist mir schon 'mal in 1400 m Höhe eine Zeitung begegnet ..
Foto: Alexander Görnitz
Mein erster Start auf dem Schulgleiter
Der Schulgleiter gehört ja nun schon lange nicht mehr zu den Flugzeugen, die alltäglich im Flugbetrieb
verwendet werden. Sie sind selten geworden und hängen meiner Erfahrung nach oft auch an den älteren Segelfliegern
unter uns, die den Schulgleiter noch aus ihren Anfangsjahren kennen und den alten Maschinen die Treue halten.
Im August 2000 war es dann notwendig geworden, kurzfristig Ersatz für einen anderen Piloten zu finden. Ich passte
zwar überhaupt nicht ins Schema, bin bis dahin meistens nur "Plaste" geflogen, und hatte auch
keinen Hang zu Oldtimerflugzeugen. Außerdem habe ich Höhenangst. Deshalb kostete mich mein erster Start auf
dem offenen Schulgleiter auch große Überwindung.
Nichtsdestostrotz hat mir dieser Schulgleiter über die Jahre eine ganz neue Welt des Segelfliegens geöffnet,
geprägt von Freundschaft, Hilfsbereitschaft und Engagement über Ländergrenzen hinweg. Und wer denkt, daß es
mit einem Gleitflugzeug, welches üblicherweise nur 3 Minuten in der Luft ist, langweilig wird, der irrt. Denn
der hat nicht die Freude anderer Piloten mit diesem Fluggefühl erlebt oder die der Zuschauer gesehen, die vielleicht
in ihrer Jugend Berührung mit dem Schulgleiter hatten. Und eine Lehrer-Lizenz mit 4 Fremd-Startarten
(F-Schlepp, Windenstart, Gummiseilstart, Autoschlepp) ist heutzutage auch selten geworden.
Foto: Aeroklub Hoyerswerda e.V.
SZD-50-3 Puchacz Acro D-6636
Nardt 2016. Mit dem Puchacz hat der polnische Hersteller SZD seit 1979 einen sehr erfolgreichen Doppelsitzer hergestellt.
Er hat angenehme Flugeigenschaften und ist gut für Streckenflüge geeignet. Als geplanter Nachfolger des Bocian
wird er bei uns in Nardt aber trotzdem nicht für die Anfängerschulung eingesetzt, da einerseits unsere Bociane weiterhin im
aktiven Einsatz sind und sich andererseits auch die Landeeigenschaften von denen des Bocians erheblich unterscheiden und ein
andauernder Wechsel nicht sinnvoll erscheint. Die Produktion des Puchacz wurde erst 2014 endgültig eingestellt und
durch den weiterentwickelten SZD-54 Perkoz ersetzt.
Darüberhinaus ist der Puchacz in seiner Acro-Ausführung auch für Segelkunstflüge und Segelkunstflug zugelassen. Diese Flüge sind
meiner Erfahrung nach allerdings kritisch, weil die Grenzen in Geschwindigkeit und Belastung sehr eng gesteckt sind.
Problematisch sehe ich die vor allem schnellen Figuren wie den Aufschwung, die sich nicht mehr mit 180 km/h fliegen lassen.
Deshalb verzichten wir in Nardt auch auf eine Kunstflugausbildung auf unserem Puchacz. Aber mit einer vorhanden und aktiv geübten
Kunstflugberechtigung macht der zur ASK-21 sehr agil zu fliegende Puchacz viel Spaß und in
Nardt
im Lausitzer Seenland sind Segelkunstflüge sogar mit Interessenten möglich, die einmal selbst erfahren möchten, wie die Erde
mit dem richtigen Schwung Kopf steht.
Folgendes Segelkunstflug-Programm, erstellt mit der Aerobatic Sequence Design Software
OpenAero.net, lässt sich wunderbar mit dem Puchacz fliegen. Aus obengenannten
Gründen steht die kubanische Acht allerdings bei mir verkehrt herum.
Foto: Markus Latoschinski
Auf dem Weg zur Wolkenflugberechtigung
Strausberg 2019. Nach der Einführung der neuen luftrechtlichen Regeln EU 1178/2011 durch die EASA wurde auch die
"Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeuge" im Nachtrag EU 245/2014 FCL.830 wieder ermöglicht. Allerdings müssen dazu die ATO's,
Fluglehrer, Flugzeuge und Prüfer ertüchtigt werden, eine Ausbildung auch umsetzen zu können. Klaus "Theo" Körner stand mit seiner
jahrelangen Erfahrung gern zur Verfügung und Sven Brandhorst vom Flieger-Club Strausberg e.V. setzte alle notwendigen Hebel in der
ATO LLVB Brandenburg e.V., der zuständigen Behörde und seinem Verein in Bewegung, um die Ausbildung zu Wolkenflug rechtlich
zu ermöglichen.
Die Ausbildung im Wolkenflug (früher auch treffender Blindflug genannt, da die Ausbildung nicht zwangsläufig in einer Wolke
stattfinden muß) erfolgte dabei doppelsitzig, wobei die Kabine des Flugschülers vollständig abgedeckt ist. So hatten wir nur die
Instrumente Wendezeiger mit Libelle, Fahrtmesser, Höhenmesser, Vario und Kompass zum Führen des Flugzeuges zur Verfügung. Aus deren
Anzeigen folgernd orientierten wir uns. Wir erflogen Kompasskurse, navigierten kleine Streckenelemente, leiteten Trudeln aus und
zentrierten Aufwinde in der Thermik. Die Ausbildung heißt zwar Wolkenflug, fand aber in unserem Fall tatsächlich stets außerhalb
einer Wolke statt. Auch bei dieser Ausbildung wurden alle Vorschriften über Wolken-Abstände im kontrollierten Luftraum eingehalten und
einer der Piloten hat immer Sicht nach VFR.
Abschließend kam der Prüfer Carsten Lindemann am 3.10.2019 nach Strausberg, um Sven Brandhorst und mir die Prüfung zur
Wolkenflugberechtigung abzunehmen. Nach dem erfolgreichen Abschluß unserer eigenen Ausbildung hoffen wir, schon bald einen weiteren
Wolkenflug-Lehrgang ins Strausberg organisieren zu können. Außerdem müssen die technischen und organisatorischen Bedingungen geschaffen
werden, um neben dem obligatorischen Flugplan auch die Special Activity Area (SAA) beantragen zu können, die uns einen echten Wolkenflug
erlauben würden.
Foto: Horst Pattky
Schulgleiter SG 38 auf der Elbwiese in Dresden
In den fünfziger Jahren entstanden überall in der DDR Fluggruppen, die teilweise auch von den Betrieben wie
beispielsweise der Flugzeugwerft materiell und personell gefördert wurden. Und so wurde auch auf der Elbwiese,
inmitten der Stadt Dresden Flugbetrieb durchgeführt. Leider wurde hier Ende der siebziger Jahre wie anderswo
auch der Flugbetrieb eingestellt, sodaß ich keine Kindheitserinnerungen daran bewahren konnte.
Der Sächsische Verein für historisches Fluggerät e.V. lud 2009 ehemalige Piloten der Elbwiese und Interessenten
zu einem Vortragsabend ein, der durch viele ehemalige Segelflieger besucht wurde.
Owner of the photograph: Deutsche Fotothek
License: Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Germany license.
Photograph: Peter, Richard sen., Image file name: df_ld_0003141_001
Küstenhangflug an der Steilküste in Lønstrup
Lønstrup 2019. Im September 2019 lud mich Niels Ebbe Gjørup ein, in Lønstrup das Hangfliegen an
der Westküste Dänemarks zu besuchen.
Umgeben von Nordsee, hohen Sanddünen, einigen Segelflugzeugen, einer Tostwinde und mächtig viel Wind sowie einer frischen Kuhweide konnten
wir Zeuge einer seltenen Veranstaltung werden. Die Winde zieht die Segelflugzeuge zwar auf relativ kurzer Strecke auf nur ca. 100m Ausklinkhöhe,
jedoch direkt an die Hangkante zur Steilküste hinaus. So kann das Hangfliegen direkt beginnen.
Einige Bilder von oben aus vergangenen Jahren sind auch auf der Seite des
dänischen VGC Klubs zu Lønstrup zu sehen.
Auch haben wir schnell Kontakt zu den dänischen Segelflugpiloten gefunden, sodaß sich auch ein überaus interessantes Gespräch mit Jørgen Koostgard
ergab. So haben wir herausgefunden, daß wir uns bereits zum VGC-Oldtimertreffen 2014 in Arnborg begegnet sein müssen.
Foto: Annett Auerswald
Schulgleiter SG 38 auf der Wasserkuppe
Wasserkuppe 2007. Im Jahre 2007 veranstaltete der Rhönflug Oldtimer Segelflugclub Wasserkuppe e.V. einen
Rhönsegelflugwettbewerb für Gleitflugzeuge. Dazu waren aus Anlass des 25-jährigen Jubiläums
des OSC Wasserkuppe alle Schulgleiter und "schulgleiterähnlichen" Flugzeuge zu einer
gemeinsamen Gummiseilwoche auf die Wasserkuppe eingeladen.
Die Wasserkuppe als "Berg der Flieger" kann sich mit Recht als älteste Segelfluggelände
der Welt bezeichnen. Schon 1910 begannen die ersten Flugversuche und bis heute hat die Faszination
dieses Fluggeländes nicht nachgelassen.
Foto: Jirí Leník
Segelkunstflug in Rothenburg OL nach Höhenschlepp 1000m
Rothenburg 2013. Im Oktober 2013 konnte ich einer freundlichen Einladung der
Rothenburger Fliegerfreunde zu
Höhenschlepps
an der Winde folgen. Bei Auskuppelhöhen von 1100 Metern läßt sich die Höhe wunderbar für ein Kunstflugtraining oder
sogar für ein Ausbildungswochenende nutzen. Der Rothenburger Luftsportverein und der Flugplatzbetreiber organisierten
dafür nicht nur die erforderliche Schlepptechnik, sondern beantragten gleichzeitig ein passendes NOTAM und die notwendige
Anmeldung der flugverkehrsfreigabe-pflichtigen Segelkunstflüge/Kunstflüge im kontrollierten Luftraum.
Damit gestaltete sich eine völlig unkomplizierte und erfolgreiche Kunstflugausbildung mit großen Fortschritten.
Alle Elemente des Segelflug-Kunstfluges wie Looping, Aufschwung, Abschwung, Turn, Rolle und Rückenflug wurden doppelsitzig und
einsitzig geübt. Auch wenn die notwendige Ausklinkhöhe nach den FAI-Richtlinien von 1200 Metern diesmal
vielleicht nicht immer erreichbar war, so ergaben sich nichtsdestotrotz perfekte Übungsbedingungen
für die Kunstflugausbildung nach dem Prüfungsprogramm für die Kunstflugberechtigung Segelflug / Segelkunstflug.
Ein herzliches Dankeschön von mir für die Gestaltung der optimalen Bedingungen für den Kunstflug und deren Ausbildung,
die den Flugplatz EDBR in Rothenburg in der Oberlausitz an der Neiße mit einer Bahnlänge von 3000 Metern zum empfehlenswerten
Ort für den Segelkunstflug machen.
Foto: Klaus "Theo" Körner
Hol's der Teufel und ULF-1 in Grunau
Grunau. An der "Wiege des Segelfluges" in Grunau im Riesengebirge, wo auch Hanna Reitsch in den
30er Jahren fliegen lernte, dem heutigen Jeżów Sudecki in Polen, findet aller 2 Jahre traditionell
das Baby-Treffen der Freunde von Grunau Baby II und Baby III statt. Auch zum 31. Babytreffen
flogen Hol's der Teufel und ULF-1 außer Konkurrenz mit.
In für uns erstmaliger Ausführung konnten hier mit dem ULF-1 mehrere Gravitationsstarts bzw. Rollstarts
durchgeführt werden. Eigentlich ist diese Startart an Einfachheit nicht zu unterbieten: Man lasse ein Flugzeug
einen Berg 'runterrollen, bis es die Geschwindigkeit zum Abheben und Fliegen erreicht hat. Dies ist hier am
Galgenberg möglich, seitdem die polnischen Fliegerfreunde dafür einen Teil des Berges auf einer Länge von
ca. 50 Metern und 2 Metern Breite gepflastert und befestigt haben. Der ULF-1 erreichte bereits auf der
halben Strecke seine Abhebegeschwindigkeit und flog wohlbehalten zur Landung ins Tal.
Foto: Jirí Leník
[ PS: Davon abgesehen, konnte während der Veranstaltung ein VW-"Bulli" erfolgreich am
Gravitationsstart gehindert werden.
. ]
Wellenflug in Jeseník
Jeseník 2007. Ende 2007 durfte ich auf eine Einladung hin den Flugplatz Mikulovice des Aeroklubs Jeseník für eine Einweisung
in den Wellenflug besuchen.
Mikulovice liegt in der Nähe von Jeseník im Polnisch/Tschechischen Grenzgebiet am Nordrand des Altvatergebirges
und bietet bei Südwestwind gute Möglichkeiten, in den Herbst- und Wintermonaten in der Langen Welle zu fliegen.
Die dabei auftretenden Wellenformationen der sich auflösenden Staubewölkung beeindrucken den unbedarften
Piloten ungemein. Leider kommt die Dynamik der Wolkenfließbewegung auf dem Foto nicht recht zum Ausdruck.
Foto: Ulf Kern
Hangfliegen in Unterwössen mit der Cabrio - Ka 8 D-5375
Unterwössen 2013. Unterwössen in den Chiemgauer Alpen ist schon lange ein Inbegriff des Segelfliegens unter optimalen
meteorologischen Bedingungen. Selbst im Lehrbuch der GST "Meteorologie für den Flugsportler"
aus dem Jahre 1969 wird Unterwössen als Beipiel für stabile Hangaufwinde auf Basis von Berg-Tal-Wind-Systemen genannt.
Das besondere an diesen (anabatischen) Hangaufwinden ist, daß diese bei Sonneneinstrahlung entstehen und sich nur sehr
eng an den Hang schmiegen. Deshalb können die Hangaufwinde mit dem Segelflugzeug nur genutzt werden,
wenn der Pilot das Segelflugzeug in Baumwipfelhöhe nahe am Hang führt. Und das sollte man sich zeigen
lassen, vor allem auch die für Flachlandflieger spannende Platzrunde in Unterwössen.
2013 verbrachte ich meinen Urlaub ebenda. Daher lag es nahe, auch den Flugplatz in Unterwössen zu besuchen.
Aufgrund der freundlichen Einladung der
Deutschen Alpensegelflugschule sitzt man schon bald selbst im
Flugzeug zur persönlichen Einweisung. Nutzen konnte ich meine Einweisung gleich darauf mit der schuleigenen
rosa-roten Ka 8 in Cabrio-Austattung.
Noch viel interessanter ergab sich jedoch schnell ein konstruktiver Disput zwischen den anwesenden Fluglehrern
der verschiedenen Landesverbände über Übungsinhalte, die trotz gemeinsamer Ausbildungsrichtlinien des
DAeC sich teils grundlegend in den Landesverbänden unterscheiden. Beispielsweise die Nutzung von Bremsklappen
beim Kurvenflug.
Foto: Alexander Görnitz
Fliegen in Raná
Raná 1932. Die wechselvolle Geschichte das Flugplatzes in Rannay, dem heutigen Raná in Tschechien, beginnt bereits
in den dreißiger Jahren. In der sogenannten Sudetendeutschen Rhön flogen von den Anfängen der
Segelfliegerei bis zu Kriegsende haupsächlich die sudetendeutschen Flieger. Es wurden Hallen errichtet, die
noch heute existieren und genutzt werden.
In den achtziger Jahren etablierte sich hier eine Drachenflieger-Gemeinschaft, in der auch DDR-Bürger
diesem in der DDR verbotenen Flugsport nachgingen und sich lebenslange Freundschaften aufbauten.
Heute ist Raná eines der Zentren des Oldtimer-Segelflugzeugbaus im Osten. "Hol's der Teufel" und
die Z-24 Krajánek sind Beispiele für die hohe Baukunst der Oldtimergruppe um Jirí Leník herum.
Foto: Aeroklub Raná
"Zlin-V" in Jindrichuv Hradec
Jindrichuv Hradec 2017. Die Fliegerei in Jindrichuv Hradec (früher Neuhaus) beginnt mit einer
"Zlin-V", entworfen von Ing. Frantisek Oskar Mayer in Zlín. Vor 80 Jahren wurde mit diesem Gleitflugzeug der
Flugbetrieb eröffnet. Überraschenderweise ähnelt die Zlin-V doch sehr dem Hol's der Teufel.
Heute zeigt sich der Flugplatz in Jindrichuv Hradec moderner. Neben Segelflug und Motorflug ist hier
vorallem ein Fallschirmsprungzentrum beheimatet. Und dies macht auch Sinn. Denn die Umgebung lädt
sehr zum Anschauen ein. Wir wurden auf der Rückreise eines VGC-Treffens während einer Übernachtung
sehr nett empfangen und haben wunderbare Momente erlebt.
Foto: Jindrichuv Hradec
Statt Axalp nun Flugbetrieb mit F/A-18 und F-5 in Payerne
Axalp 2016. Im Oktober 2016 sollte eigentlich das Fliegerschießen der schweizer Luftwaffe an der Axalp stattfinden,
welches jedoch abgesagt wurde. Auch wenn diese einzigartige Veranstaltung an der Axalp in 2016 nicht stattfand,
so bietet doch die schweizer Luftwaffe fast täglich vielfältige Möglichkeiten, McDonnell Douglas F/A-18C/D und
Northrop F-5E (die übrigens miteinander verwandt sind) im aktiven Flugdienst zu sehen. Und darauf muß man auch
nicht lange warten: Flüge in Bodennähe werden beispielsweise bis zum "Lac de Joux" nahe Genf durchgeführt.
Aber es geht noch näher dran: 2 Stunden von der Axalp entfernt liegt in Payerne das Militär-Jetflugzeug Museum
"Clin d' Ailes" und lädt zum Besuch ein.
Auf dem nur wenige Meter entfernten Militärflugplatz Payerne sind Starts und Landungen noch viel beeindruckender
aus der Nähe zu beobachten. Interessant ist hier zu sehen, daß am Zusatztank die Aufforderung steht, auf der
internationalen Notfrequenz 121.5 MHz Kontakt zu halten. Offensichtlich sind die Flugzeuge für Abfangmissionen
vorbereitet. Zeitgleich zu diesem Foto fand ein internationales Gipfeltreffen in Lausanne statt.
Foto: Alexander Görnitz
Meine Heimat
Vor einiger Zeit war es noch problemlos möglich, auch direkt über meiner Heimat mit dem Segelflugzeug zu fliegen.
Ja sogar auf den Elbwiesen inmitten der Stadt wurde einige Jahre lang Flugbetrieb durchgeführt. Leider sind dies
heute nur noch Erinnerungen.
Aber am letzten offenen Tag vor Einführung der neuen Kontrollzone gewährte mir die diensthabende Fluglotsin noch einmal
einen schönen querenden Überflug über die Bahn 22 des Flughafens, der rechts oben im Bild zu erahnen ist.
Foto: Alexander Görnitz
